Карта сайта

Это автоматически сохраненная страница от 02.03.2013. Оригинал был здесь: http://2ch.hk/b/res/44285777.html
Сайт a2ch.ru не связан с авторами и содержимым страницы
жалоба / abuse: admin@a2ch.ru

Суб 02 Мар 2013 14:50:09
тян нужны
После того как завел себе тян стал намного увереннее в себе. Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов. Один раз сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку. Стал намного общительнее, веселее. Понял что моя жизнь раньше была хуйней. На мимоидущее быдло смотрю как на говно.
О выборе не жалею
Тянки нужны
дискасс


Суб 02 Мар 2013 14:51:50
>>44285777
Соня, проснись. Ты обосрался.

Суб 02 Мар 2013 14:52:16
> Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов.
> Один раз сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку.
Ты превратился в быдло?

Суб 02 Мар 2013 14:53:40
>>44285777
Да кому ты по ебалу можешь дать дрищ ссаный? Такому же овощу как и сам?

Суб 02 Мар 2013 14:54:48
>>44285864
почему?

Суб 02 Мар 2013 14:55:19
>>44285777
ЧСВшная мразь. Поссал на петуха с высот нагваля.

Суб 02 Мар 2013 14:55:30
>>44285777
>завел себе тян

Суб 02 Мар 2013 14:56:10
>>44285950
Потому, что нашел себе жируху-яойщицу и решил, что теперь можно размахивать кулачками.

Суб 02 Мар 2013 14:57:41
>>44285777
Два чаю тебе. У самого так же. Начал встречаться с умной красивой спортивной девушкой старше меня на 2 года, будто бы сам стал выше и сильнее, хочется быть лучше. Оставил всех старых друзей в прошлом, сейчас общаюсь только со своей няшей и парой друзей, что прошли "фейс-контроль". "Жить стало лучше, жить стало веселее"

Суб 02 Мар 2013 14:57:58
>>44285777
В жопу ебал уже?

Суб 02 Мар 2013 14:58:18
>>44285777
Сейчас набегут, да уже набежали, школьники-девственники, и будут утверждать, что тян не нужны, что фап лучше, и что от секса в твоей жизни ничего не изменится.

Суб 02 Мар 2013 14:59:09
>>44285950
диванные бойцы в треде, все машину.

Любой более менее подготовленный боец вырубит тебя первым ударом а потом ты будешь лежать и смотреть как твою тяночку ебут во все щели а ей нравится

Суб 02 Мар 2013 14:59:20
>>44285777
триппл же

Суб 02 Мар 2013 14:59:53
>>44286132
в треде Сёма

Суб 02 Мар 2013 15:00:21
>>44285777

Как-нибудь потом создай тред с рассказом о том, какие чувства испытавал, когда узнал, как эта блядина сосет хуи и дает в жопу разнообразным особям мужского пола.

Суб 02 Мар 2013 15:00:52
>>44286120

>"фейс-контроль"

жырно та как

уёбывай отседова

Суб 02 Мар 2013 15:01:38
>>44286190
Глядите, слабачок, которого даже боксерская груша побивает, прячется за какого-то вымышленного тренированного бойца.

Суб 02 Мар 2013 15:01:56
>>44286152
Конечно, от секса ничего не изменится. Разве что можно подхватить триппер.

Суб 02 Мар 2013 15:02:02
>>44285777
Мудак у которого первая любовь детектед. Ничего, подрастешь и поймешь что к чему и осознаешь какое ты быдло и мудак сейчас.

Суб 02 Мар 2013 15:02:41
>>44285777
раз трипл.
А как ты познакомился с ней?

Суб 02 Мар 2013 15:03:13
>>44285777
Тебе моча в голову ударила - вот ты такие глупости и несёшь.

Суб 02 Мар 2013 15:03:13
ТАК ЭТО НЕ 1001 мем тред? МЕНЯ НАЕБАЛИ >_<

Суб 02 Мар 2013 15:03:20
>>44285777
Сажи школяру.

Суб 02 Мар 2013 15:03:55
>>44286227
чинись

Суб 02 Мар 2013 15:03:58
>>44285777
> стал намного увереннее в себе
> Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов.
Ты стал не увереннее в себе, а на чуточку ближе к тому самому "бидлу", которое ты презираешь. Поздравляю.

Суб 02 Мар 2013 15:04:01
Но тян нужны, конечно. Исключительно для того, чтобы засовывать в их отверстия свой мпх. Больше ни для чего.

Суб 02 Мар 2013 15:04:13
>>44285950
>тебе например. и я не дрищ. удар держу. даже если ударишь- свалю в партер и тебе пиздец

>свалю в партер


наверно только своим одноклассникам сможешь уебать

Суб 02 Мар 2013 15:04:28
>Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов
>Один раз сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку
Ты быдло или зелёный. Сделал бы ты мне замечание.

Суб 02 Мар 2013 15:05:18
>>44286453

ПРОИГРАЛ КАК СУКА

Суб 02 Мар 2013 15:05:23
>>44285777
>завел себе тян
>стал намного увереннее в себе

>Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов

Поздравляю, ты теперь тупое быдло. Ещё раз убедился что тян не нужны и для быдла. Сажи петуху.

Суб 02 Мар 2013 15:05:32
>>44286453
ты сделал мой день

Суб 02 Мар 2013 15:05:47
>>44286453
сделал бы если почувствовал слабость или чмошность. Или ты у нас особенный и тебе нельзя делать замечания?

Суб 02 Мар 2013 15:05:52
Таким не дают. Запомните раз и навсегда:Pдают тем, кто берёт.PЖенщина, это безвольная хуйня, не способная ни к выбору, ни к иному волевому сознательному действию. Даже если ты силён, богат и смел, ты будешь форевер френд зоне, пока сам не схватишь кого-нибудь за сиську-письку.P
Почему? Потому что так принято: если этого не сделаешь ты, то сделает кто-то другой и даже не один. И победит сильнейший, пусть даже он по всем параметрам хуже тебя, тян будет лишь тайно хуестрадать по тебе, но не бросит того, кто держит её за письку и ты будешь считать, что она занята и, как хороший мальчик, "не будешь мешать её счастью". Даже если она признается тебе, что хуестрадает, она будет ждать, как принцесса, когда же ты каким-то образом спасёшь её от альфача, но нихуя не предпримет сама и будет продолжать насасывать ему хуец, пока ты не схватишь её за письку, не скажешь: "хватит, женщина, теперь ты идёшь со мной!"
Сами тни уходят лишь от "хороших мальчиков", которые просят их о позволении полизать писечку. Даже если эти мальчики сильны, богаты и бесстрашны, но если появляется нищее пропитое быдло, которое хватает её за сиську и говорит: "женщина, ты идёшь со мной", она с восторженным трепетом, приятным страхом и легонько ноющей совестью следует за новым хозяином в манящий мир своих скотских фантазий.

Суб 02 Мар 2013 15:06:01
>>44285777
Люблю пялиться на таких как ты на улице.
мимо быдло-боксер

Суб 02 Мар 2013 15:06:04
>>44286431
а куны нужны, чтобы материально обеспечивать
мимо_шлюшка_тян

Суб 02 Мар 2013 15:06:06
>>44286280
Не смей говорить "уебывай отседова". Я первый начал здесь говорить"уебывай отседова". Ты всего лишь имитация, тебя не существует.

Суб 02 Мар 2013 15:06:33
>>44286498
Ну не быдло ты а на деле просто ссыкло опускающее глаза при виде парней

Суб 02 Мар 2013 15:07:00
Имеет ли размер значение? Конечно же, имеет. Очень имеет значение. Жизненно важное. Молодые люди, мальчики и мужчины с членами в 10-14 сантиметров! Ну не прячьтесь вы за успокоительным "нормальный размер члена", "главное не размер, а умение" и "пока у мужчины есть хотя бы один палец" и "а тебя ебет?". Меня ебет, потому, что меня этим ебут! Признайте страшную правду - вы инвалиды. Вы неполноценны!!! Осознайте ее, ужаснитесь. Да, можно жить и с безногим калекой. Можно даже быть счастливой. И уж тем более можно любить такого человека. Но понимать, что никогда в жизни вам не станцевать, не пройтись без костылей, протезов и колясок по улицам, не пробежаться наперегонки. Ни-ког-да. С такими "мачо" вам будет доступен только суррогат! Представьте, каково нам, встречающимся с вами? Не обидеть ранимую душу, не взвыть от обиды на судьбу, не улыбнуться вашим детским членикам. Боже ж ты мой, пусть они были бы хотя бы толстыми! Вы можете быть талантливыми. Красивыми. Спортивными. Вызывающими дрожь и сырость ;) Чаще всего природа именно так и шутит, даря нам обломы в виде никудышных красавчиков. Но точно так же, как малорослики до 175 сантиметров роста вы всю жизнь будете чувствовать свою неполноценность. И сублимировать свой короткий член как они сублимируют свой маленький рост. Именно поэтому вы и будете талантливыми, реализуя себя в чем-то другом. Но не в постели! С вами можно перепихнуться и даже неплохо перепихнуться. Но выходить замуж и на всю жизнь обрекать себя на вашу "пичужку". Я обожаю куниллингус, я обожаю маструбацию, я люблю эксперименты в сексе. Вы можете заменить его пальцами, языком, искать позы, в которых ваш червячок будет чувствоваться. Но мы же хотим и нормальной ебли. Чтобы охнуть, принимая его в себя. Чтобы нас отодрали. Чтобы заполнили. А вы не сможете этого сделать. Увы и ах. Бедный одинокий огурец в литровой банке - как же тяжко банке. Мы вас не чувствуем, ребята. Нет-нет, мы будем клястся, что нам здорово. Будем называть вас героями. Будем поддерживать, чтобы не подсадить ужасный комплекс неполноценности. Но это - жалость. Поймите же - жалость! Она вам нужна? Мы все равно будем мечтать о большом и толстом хуе. И когда-нибудь мы изменим вам с его обладателем. И нам понравится, уж поверьте. Что вам делать? Убить себя об стенку. Жестоко, но правда. Или не претендовать на серьезные отношения. Или воспользоваться спамом об "удлинении пениса" или "как увеличить член". Или купить гирьки и оттягивать ваше драгоценное достоинство. Вы мужчины, вам и искать выход! Только не заставляйте нас врать, лицемерить. И не мучайте нас своими половыми "подвигами", доказывая свою состоятельность.

Суб 02 Мар 2013 15:08:09
Послушай мою удивительную историю, абуч, и посоветуй что делать. Вчера я был на дне рождения одной тян, куча всякой еды, разное вино и человек десять гостей, большей частью девушки. Все в общем довольно мило. Пришел я туда жутко голодный и начал наперегонки сжирать все эти оливье и фаршированные яйца. Может из-за каких-то сочетаний продуктов, может из-за съеденного утром, мой живот начало ПУЧИТЬ. Я сидел на дальнем краю стола у открытой форточки, глупо улыбался и сдерживая основной напор полегоньку СТРАВЛИВАЛ и тихонько ПУСКАЛ ВЕТРЫ. Моя жопная мускулатура меня не подвела и все было беззвучно, а запах быстренько перебивался запахом шампанского и еды. Но бесконечно это не могло продолжаться, давление копилось и нарастало, и каждый безобидный ШЕПТУН грозил превратиться в громогласный ПЕРДЕЖ. Я пару раз выходил в туалет и СБРАСЫВАЛ ДАВЛЕНИЕ В КОТЛЕ но это не помогало.
Немного выпившие тян захотели потанцевать и включили музыку. Я никогда не любил этих танцулек, но когда начался медляк имяниннеца вытащила меня из-за стола и заставила танцевать с одной из своих подружек - скромной и милой. В целом было неплохо, мы медленно поворачивались вокруг оси и от постоянного движения ягодиц моя жопа при каждом покачивании выпускала небольшую порцию ЗЛОВОННОГО ГАЗА.
В этом была какая-то неведомая пикантная романтика, я танцевал с довольно привликательной девушкой, и одновременно совершал что-то очень личное, запретное, что обычно прячешь от других. Я представил как недавнее содержимое моего кишечника дымкой обволакивает её ноги - это была запретная потаенная ласка, известная только мне, но не ей. Это было так же как будто я запустил руку ей в трусики а она даже не знала об этом. От этих неожиданных мыслей мой СОЛДАТИК встал по стойке смирно. Мы потанцевали, началась опять какая-то ритмичная музыка и тян села на диван и стала разговаривать с другой тян, а я примостился рядом и, сделав вид, что смотрю на дрыгающихся гостей, начал настоящую ГАЗОВУЮ АТАКУ! Это не был банальный МЕТИОРИЗМ, мой анус выводил настоящие любовные РУЛАДЫ. Это было актом тонкого ухаживания, подобному пению баллад перед балконом прекрасной дамы. Я тужился стараясь показать все на что способен, и РОКОТАНИЕ моей жопы не было слышно только из-за громкой музыки.P
Сидящие на диване конечно почувствовали запах, кто-то пошутил, кто-то встал и ушел. Скоро в комнате стало действительно не продохнуть, танцующим пьяным было всеравно, а девушка пошла на кухню покурить. Я как бы невзначай отправился вслед за ней, и встав к ней спиной, и сделав вид что разговариваю с приятелем продолжил. Я тужился и тужился и вдруг почувствовал что перестарался. Я не просто ПЕРДАНУЛ С ПОДЛИВОЙ, нет. Из своей норки полезла ШОКОЛАДНАЯ КОЛБАСКА и дело не обошлось банальным ЧИРКАШОМ на трусах.
Все то, что производило эти кубометры кишечных газов, в считанные секунды оказалось в моих трусах и начало течь по ногам. Кухню наполнил сладковато-едкий запах, но ПАРОВОЗИК и не думал останавливаться. Я замер от ужаса, боясь пошевелиться, гости и та самая тян начали с удивлением оборачиваться ища источник запаха. Все сосредоточили внимание не мне, а я не знал что делать.
От стыда и невозможности происходящего меня просто переклинило, в тот момент я почему-то подумал что лучше всего будет если я представлю это как некую эксцентричную шутку. Я резко выбросил ногу с криком АРПЕДЖИО!!! И стекшее уже говно веером вылетев из штанины разлетелось по стенам и гостям на кухне.
Плохо помню, что было дальше, очень быстро все разбежались, я еще долго отмывался в ванной и слышал как гости поспешно прощаются и уходят, а имениннеца плачет. Я наконец вышел из ванной, на кухне никого не было кроме той тян с которой я танцевал. Она стояла у самого окна, опять курила и задумчиво смотрела на меня, но ничего не сказала. Так вот, абуч, я верю, что не все еще потеряно, и ты подскажешь мне, как можно развести ту самую тян на секс в ПЕРДАЧЕЛЛО.

Суб 02 Мар 2013 15:09:07
Пил я как-то со своим корешем Сеней, и произошёл такой разговор о деньгах и женщинах. Пили мы в кабаке, пили виски и в больших количествах. Я разведён, а Сеня не женат, и посреди встречи явилась кандидатка в его гёлфренд. Я сразу оскалился, поскольку за километр почувствовал [золотую молодёжьk. И не прогадал. Девицу звали Ольга, и с ходу разговор уперся в бутичные тряпки. Потом пошли доходы бойфрендов, и Сенины 1200 баксов в месяц оказались не деньгами, а [девяткаk не машиной. Сеня был уже пьян в дупель и мало соображал, что несет его половинка. Я же завелся, и если бы на её месте был мужик, то он уже собирал бы зубы с пола. Бухать за чужой счет (коктейльчики по 300 р., между прочим) и гнать на хозяина стола (а ещё и его кошель критиковать!) это хамство. Я сразу вспомнил случай Когда-то мы бухали с Сеней в Царицино, в парке, на безнике нашего друга Кота. Пиво было из баклажек, а сосиски из палатки у метро, мы ещё не работали. Никакого кабака и виски. И левый чел, который погнал на Кота, хозяина стола, был бит, несмотря на крупные габариты. Есть вещи, которых делать нельзя! А Ольга гонит и гонит. Дальше:

Я: А ты кем вообще трудишься?
О. (гордо): Я финансовый консультант. (Кто не знает это такие люди, дающие советы по бизнесу. В России это люди, продающие понт! Но так же называют ещё и девочки из бухгалтерии, которые вообще ничего из себя не представляют.)
Я: А вот мы почему-то все о деньгах
О.: Ну Это объективно! Финансы отражение жизни! Самое реальное!
Я: и человеческих отношений?.. А вот люди говорят
О. (язвительно): Да, я слышала! Только это почему-то бедные люди обычно!

Я мог привести фразу Роштильда [Бриллианты нельзя есть!k, мог рассказать о семье Онасис, богатство которой довело до самоубийств всех молодых её членов, и еще десяток таких примеров. Но преимущество таких людей в том, что они не думают. Они принимают понятия, которые крутятся в их среде, а самостоятельно думать не умеют. Им нужна шоковая терапия.

Я: Слушай, а сколько нужно тебе в месяц для спокойствия от твоего бойфренда. Если реально, а не белый мерседес и остров на Гаваях.
О.: Ну на карман баксов 700
Я (беру салфетку и ручку, засаживаю 150 виски чистого. До этого мы мешали с колой): Ну, давай проведем финансовый анализ.

Итак:
Прямые издержки 700 баксов
Косвенные издержки ?

О.: Это какие? (Финансовый консультант, не различающий прямых и косвенных издержек это как панк, не знающий, кто такой Сид Вишез)
Я: Ну как Твоя мобила, бензин твоей машины (Глаза О. Мечтательно затуманиваются. Так и хочется грубо спросить [Что, на тачку еще не насосала? Не отчаивайся, все впереди!k, но сдерживаюсь), дорогая шмотка, выходящая за лимит 700, квартплата, еда
О.: Ну еще сотни три
Я: Итак:

Прямые издержки 700 баксов
Косвенные издержки 300 баксов
Итого 1000 у е. в месяц.
Цена 1000

Что бойфренд получит за эти деньги?
О. (кокетливо приосаниваясь): Меня
Я (ещё 150): Это не рыночная формулировка, ты же финансовый консультант! Что конкретно?
О.: (еще кокетлевее) Секс
Я (ещё 100): Сколько раз?
О. (удивленно): сколько сможет!
Я: Т. е. голова у тебя не болит, не в настроении ты не бываешь, и т. п.?..
О. (наконец-то почуствовала подвох. Поздно, девочка моя! Я-то фин. консов на завтрак ем!): Нуу...
Я (решительно): значит, в среднем 15 раз, учитывая разные обстоятельства. Стирать, готовить, хату убирать?
О.: Я что, на колхозницу похожа?! Домработницу найдет! (по-хорошему, домработницу нужно вносить в издержки, но она себя уже загнала в капкан, я не стал напрягаться.)
Я: Итого: 15 раз. За 1000 баксов. Условия эксплуатации совместное проживание. Прайс понятен. Теперь оценим ситуацию на рынке. 2 часа работы проститутки стоят 60 долларов.
О.: Я что, на уровне СРЕДНЕЙ ПРОСТИТУТКИ!?
Я: А ты как думала? Это только кажется что проститутке платят за внешность. На самом деле платят за спектр услуг. Это же сервисный рынок! Рост цены определяется широтой набора услуг при примерно равном качестве всех участников рынка (жутко перевранная фраза из какого-то учебника. Ничего, ей хватило!). Ты готова к анальному сексу, лесбострипу, садомазо, ролевым играм? Не веришь залезь на любой сайт и зацени что можно получить за 150, а что за 300. Цены там несколько завышены, но общая картины довольно точна. Так что конкуренция тебя УЖЕ СЪЕЛА! За 900 долларов в среднем твой бойфренд получит те же 15 раз, но с разными женщинами. Ему не нужно поселять их с собой, прислушиваться к их настроению, терпеть их глюки Не нужно их развлекать, они просто сделают свое дело и уедут Так что извини, Оленька, ты просто не соответствуешь рынку. Тебе еще предстоит поиск своей ценовой ниши.

Я думал, что сейчас огребу пощечину. И уже решил, что поймаю руку и сдавлю посильнее, чтоб неповадно было. Не я начал этот разговор, и не я начал опускать собеседников. Но вместо этого она скуксилась и решила заплакать. Увидев эти приготовления, я решил, что в этом случае не все потеряно.

Я (комкая салфетку и поджигая ее в пепельнице): Так что запомни, девочка, раз и насовсем! Когда отношения людей меряют деньгами и ТОЛЬКО деньгами, то получается как сейчас. Грязно и обломно! Лекция окончена!

Ольга повсхлипывала минутку, потом решительно собрала Сеню в кучу и они отчалили. Я топал домой и гнал от себя надежду, что хоть кому-то вправил мозги. Вряд ли Но так хочется верить в хорошее!

Суб 02 Мар 2013 15:09:34
>>44286532
>мимохуйдрищелошпед

я бы базаром тебя заставил извиниться.

Суб 02 Мар 2013 15:10:00
P 242001Z SEP 08
FROM COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//4.0P//
TO COMNAVAIRFOR SAN DIEGO CA//N83/N421/N421B//
AIRTEVRON TWO THREE PATUXENT RIVER MD//55SA10AFA18//
AIRTEVRON THREE ONE CHINA LAKE CA//51J000D/51J00MD//
AIRTEVRON NINE CHINA LAKE CA//JJJ//
DCMA BOEING SAINT LOUIS MO//RDOAA/RDDF/RDDP//
INFO PEOTACAIR PATUXENT RIVER MD//PMA265//
COMVAQWINGPAC WHIDBEY ISLAND WA//N4/N3/N00/N42//
COMNAVAIRSYSCOM PATUXENT RIVER MD//5.0D/4.1.1.1/4.0P//
COMNAVAIRWARCENACDIV PATUXENT RIVER MD//4.11.3//
COMNAVAIRWARCENWPNDIV CHINA LAKE CA//47HE00D//
NAVTESTWINGPAC PT MUGU CA//51000ME/40P000D//
NAVTESTWINGLANT PATUXENT RIVER MD//55TW3AA//
VAQRON ONE TWO NINE
MSGID/GENADMIN,USMTF,2007/COMNAVAIRSYSCOM AIR-4.0P//
SUBJ/EA-18G AIRCRAFT NATOPS PUBLICATIONS INTERIM CHANGE//
REF/A/DESC:EML/VAQRON ONE TWO NINE/23SEP2008//
REF/B/DESC:DOC/COMNAVAIRSYSCOM/09SEP2008//
REF/C/DESC:A1-E18GA-NFM-000/COMNAVAIRSYSCOM/15MAY2008//
REF/D/DESC:A1-E18GA-NFM-200/COMNAVAIRSYSCOM/15MAY2008//
REF/E/DESC:A1-E18GA-NFM-500/COMNAVAIRSYSCOM/15MAY2008//
NARR/REF A IS MMU CONCURRENCE.
REF B IS AIRS 2008-164.
REF C IS A1-E18GA-NFM-000, PRELIMINARY NATOPS FLIGHT MANUAL NAVY
MODEL EA-18G 166855 AND UP AIRCRAFT, DTD 15 MAY 2008.
REF D IS A1-E18GA-NFM-200, PRELIMINARY NATOPS FLIGHT MANUAL
PERFORMANCE DATA NAVY MODEL EA-18G 166855 AND UP AIRCRAFT,
DTD 15 MAY 2008.
REF E IS A1-E18GA-NFM-500, PRELIMINARY NATOPS POCKET CHECKLIST,
NAVY MODEL EA-18G 166855 AND UP AIRCRAFT, DTD 15 MAY 2008.//
POC/LINDA HOWE/FC FACILITATOR/UNIT:PMA-265/NAME:PATUXENT RIVER MD
/TEL:301-342-0275/TEL:DSN 342-0275/EMAIL:LINDA.HOWE@NAVY.MIL//
GENTEXT/REMARKS/1. THIS MESSAGE IS ISSUED IN RESPONSE TO REFS A AND B.
THIS MESSAGE ISSUES INTERIM CHANGE (IC) NUMBER 01 TO REF C, IC NUMBER
01 TO REF D, AND IC NUMBER 01 TO REF E.
2. SUMMARY.
A. THESE CHANGES TO REFS C, D AND E PROVIDE UPDATES DUE TO SHIP
FLIGHT TESTING.
B. REPLACEMENT PAGES CONTAINING THESE CHANGES FOR DOWNLOADING
AND INSERTION INTO REFS C, D AND E WILL BE ATTACHED TO THIS
INTERIM CHANGE MESSAGE WHEN IT IS POSTED ON THE NATEC AND
AIRWORTHINESS WEBSITES (SEE LAST PARA BELOW).
3. THE REPLACEMENT PAGES IMPACT THE FOLLOWING NATOPS FLIGHT MANUAL AND
ASSOCIATED CHECKLIST. THE REPLACEMENT PAGE PACKAGE INCLUDES THE
FOLLOWING PAGES:
A. REF C (EA-18G PRELIMINARY NFM), PAGES: 33 (REVERSE BLANK),
III-7-35, III-7-36, III-8-3 THRU III-8-14A(REVERSE BLANK),
III-8-19, III-8-20, III-8-20A (REVERSE BLANK), AND IV-11-9
THRU IV-11-14.
B. REF D (EA-18G PRELIMINARY NFM), PAGES: 15 (REVERSE BLANK),
XI-4-41 THRU XI-4-46, XI-9-1 THRU XI-9-6.
C. REF E (EA-18G PRELIMINARY PCL), PAGES: B/(C BLANK), 33 THRU
38, 47, 48, 51, 52, E29, E30, E33, E34, E39 THRU E42B, E103,
E104, E107 THRU E112, E115 AND E116.
4. POINTS OF CONTACT:

Суб 02 Мар 2013 15:10:03
быдло, которому для поднятия самооценки нужна тян, слабаки и ничтожества.
thread\

Суб 02 Мар 2013 15:10:34
>>44286536

Согласен с тем, что каждый некомпетентен в той или иной степени. И блядь, которую нахаляву имеют все кому ни лень, и куны, которых использует тня для обеспечения своих потребностей, одинаково заслуживают своей участи.

Суб 02 Мар 2013 15:10:45
A. LT RICHARD WINSTEAD, VAQ-129, NATOPS PROGRAM MANAGER, TEL
DSN 820-5942 OR COMM (360) 257-5942, EMAIL:
RICHARD.WINSTEAD@NAVY.MIL.
B. NAVAIR POCS:
(1) MARTY SCANLON, NATOPS IC COORDINATOR, TEL DSN 757-6045
OR COMM (301) 757-6045, EMAIL: MARTIN.SCANLON@NAVY.MIL
(2) CDR C. WILLIAMS, NAVAIR 4.1.1.1, EA-18G CLASS DESK, TEL
(301) 757-7562, EMAIL: CHRISTOPHER.K.WILLIAMS@NAVY.MIL.
(3) KRISTIN SWIFT, AIR-4.0P NATOPS CHIEF ENGINEER, TEL
DSN 995-4193 OR COMM (301)995-4193,
EMAIL: KRISTIN.SWIFT@NAVY.MIL.
(4) AIRWORTHINESS GLOBAL CUSTOMER SUPPORT TEAM,
TEL: 301-757-0187, E-MAIL: AIRWORTHINESS@NAVY.MIL.
5. THIS MESSAGE WILL BE POSTED ON THE NATEC WEBSITE, WWW.NATEC.NAVY.MIL
WITHIN 48 HOURS OF RELEASE. NEW NATOPS IC MESSAGES MAY BE FOUND IN TWO
PLACES ON THIS WEBSITE:
A. IN THE NATOPS IC DATABASE FOUND UNDER THE TMAPS OPTION.
B. IN THE AFFECTED PUBLICATIONS(S) JUST AFTER THE IC SUMMARY
PAGE. IF THE IC MESSAGE INCLUDES REPLACEMENT PAGES, THEY
WILL BE ADDITIONALLY PLACED WITHIN THE MANUAL AND REPLACED
PAGES DELETED. MESSAGES ARE NORMALLY POSTED IN THE DATABASE
BEFORE APPEARING IN THE PUBLICATION. THIS MESSAGE WILL ALSO
BE POSTED ON THE AIRWORTHINESS WEBSITE,AIRWORTHINESS.NAVAIR.
NAVY.MIL. IF UNABLE TO VIEW THIS MESSAGE ON EITHER THE NATEC
OR AIRWORTHINESS WEBSITES, INFORM THE NATOPS GLOBAL CUSTOMER
SUPPORT TEAM AT (301) 342-0870, DSN 342-0870, OR BY EMAIL TO
NATOPS(AT)NAVY.MIL.
C. INFORMATION REGARDING THE AIRWORTHINESS PROCESS, INCLUDING
A LISTING OF ALL CURRENT INTERIM FLIGHT CLEARANCES, NATOPS
AND NATIP PRODUCTS ISSUED BY NAVAIR 4.0P, CAN BE FOUND ON THE
4.0P WEBSITE: AIRWORTHINESS.NAVAIR.NAVY.MIL.
D. E-POWER FOLDER NUMBER 841616. AIRWORTHINESS TRACKING NUMBER
32165.//
Tim Gowen, AIR 4.0P Deputy Director, 4.0P, 09/24/2008

Суб 02 Мар 2013 15:11:18
>>44285777
А это не твоя тян сейчас сосет мой хуй?

Суб 02 Мар 2013 15:11:19
>>44286710
>я бы базаром тебя заставил извиниться
Представляю тебя в РЛ - заикающийся прыщеблядок, делающий замечание, которое никто даже не услашал.

Суб 02 Мар 2013 15:11:29
>>44285777
Я кароч тожи пару дней хековал,но патом чёт заибало и кароч тян сибе нашел ну тип там паибаца и ваще тип альфа стал,хожу теперь рядам с ней и любому кароч магу ибало разбить,даже тибе,даже алаху))))

Суб 02 Мар 2013 15:11:44
Это называется "вдохновение" и длится оно еще меньше, чем влюбленность, оставляя после себя пустоту.

На примере этого маленького человечка мы видим, почему среди чиновников нет нормальных людей. Получил человечек какую-нибудь плюшку и сразу стал смотреть на всех, как на гавно, а себя считать илитой, хотя мы то знаем, что путь вместе с тянкой ведет в лучшем случае в никуда, в худшем - к семье с кучей детей и сраной ипотекой.

У тебя всего лишь краткая вспышка счастья, как и у всякого быдла, на миг почувствовавшего себя человеком

Суб 02 Мар 2013 15:11:52
Abbre-
viation
Abbre-
viation
Term
Term
AIM
A
air intercept missile
A/A air-to-air AINS aided INS
AACQ automatic acquisition mode ALDDI aft left digital display indicator
AB afterburner ALR-67 radar warning receiver
AB LIM afterburner limiting ALT altitude
A/C aircraft AMAD airframe mounted accessory drive
ac alternating current AMCD advanced mission computers and
displays
ACCUM accumulator AMPCD aft multipurpose color display
ACI amplifier control intercommunica- AMPD advanced multipurpose display
tion
ACLS automatic carrier landing system ANAV accurate navigation
ACM air combat maneuvering AN/ countermeasures dispensing set
ALE-47
ACNTR aft center (8 x 10) display airborne electronic attack AN/APN- radar altimeter set
194
AEA AESA active electronically scanned array AN/ASN- inertial navigation
139 system
ADB aircraft discrepancy book AOA angle of attack
ADF automatic direction finding AOB angle of bank
ADV advisory A/P autopilot
AFCS automatic flight control system APU auxiliary power unit
A/G air-to-ground AQ align quality
AGI armament gas ingestion ARDDI aft right digital display indicator
AGL above ground level ARI attitude reference indicator
AHRS attitude heading reference set ARS air refueling store

Суб 02 Мар 2013 15:12:50
А я люблю обмазываться не свежим говном и дрочить. Каждый день я хожу по земле с черным мешком для мусора и собераю в него все говно которое вижу. На два полных мешка целый день уходит. Зато, когда после тяжёлого дня я прихожу домой, иду в ванну, включаю горячую водуммм и сваливаю в нее свое сокровище. И дрочу, представляя, что меня поглотил единый организм говно. Мне вообще кажется, что какашки, умеют думать, у них есть свои семьи, города, чувства, не смывайте их в унитаз, лучше приютите у себя, говорите с ними, ласкайте их. А вчера в ванной, мне преснился чудный сон, как будто я нырнул в море, и оно прератилось в говно, рыбы, водоросли, медузы, все из говна, даже небо, даже Аллах!.А я люблю обмазываться не свежим говном и дрочить. Каждый день я хожу по земле с черным мешком для мусора и собераю в него все говно которое вижу. На два полных мешка целый день уходит. Зато, когда после тяжёлого дня я прихожу домой, иду в ванну, включаю горячую водуммм и сваливаю в нее свое сокровище. И дрочу, представляя, что меня поглотил единый организм говно. Мне вообще кажется, что какашки, умеют думать, у них есть свои семьи, города, чувства, не смывайте их в унитаз, лучше приютите у себя, говорите с ними, ласкайте их. А вчера в ванной, мне преснился чудный сон, как будто я нырнул в море, и оно прератилось в говно, рыбы, водоросли, медузы, все из говна, даже небо, даже Аллах!.А я люблю обмазываться не свежим говном и дрочить. Каждый день я хожу по земле с черным мешком для мусора и собераю в него все говно которое вижу. На два полных мешка целый день уходит. Зато, когда после тяжёлого дня я прихожу домой, иду в ванну, включаю горячую водуммм и сваливаю в нее свое сокровище. И дрочу, представляя, что меня поглотил единый организм говно. Мне вообще кажется, что какашки, умеют думать, у них есть свои семьи, города, чувства, не смывайте их в унитаз, лучше приютите у себя, говорите с ними, ласкайте их. А вчера в ванной, мне преснился чудный сон, как будто я нырнул в море, и оно прератилось в говно, рыбы, водоросли, медузы, все из говна, даже небо, даже Аллах!.А я люблю обмазываться не свежим говном и дрочить. Каждый день я хожу по земле с черным мешком для мусора и собераю в него все говно которое вижу. На два полных мешка целый день уходит. Зато, когда после тяжёлого дня я прихожу домой, иду в ванну, включаю горячую водуммм и сваливаю в нее свое сокровище. И дрочу, представляя, что меня поглотил единый организм говно. Мне вообще кажется, что какашки, умеют думать, у них есть свои семьи, города, чувства, не смывайте их в унитаз, лучше приютите у себя, говорите с ними, ласкайте их. А вчера в ванной, мне преснился чудный сон, как будто я нырнул в море, и оно прератилось в говно, рыбы, водоросли, медузы, все из говна, даже небо, даже Аллах!.А я люблю обмазываться не свежим говном и дрочить. Каждый день я хожу по земле с черным мешком для мусора и собераю в него все говно которое вижу. На два полных мешка целый день уходит. Зато, когда после тяжёлого дня я прихожу домой, иду в ванну, включаю горячую водуммм и сваливаю в нее свое сокровище. И дрочу, представляя, что меня поглотил единый организм говно. Мне вообще кажется, что какашки, умеют думать, у них есть свои семьи, города, чувства, не смывайте их в унитаз, лучше приютите у себя, говорите с ними, ласкайте их. А вчера в ванной, мне преснился чудный сон, как будто я нырнул в море, и оно прератилось в говно, рыбы, водоросли, медузы, все из говна, даже небо, даже Аллах!.

Суб 02 Мар 2013 15:13:08
>>44285777
Реквестирую оп-пикчу в оригинале без хуйни снизу.

Суб 02 Мар 2013 15:13:41
Abbre-
viation
Abbre-
viation
Term
Term
ASL azimuth steering line CAS control augmentation system
ASRM automatic spin recovery mode CAUT caution
ATARS advanced tactical air reconnaissance CB circuit breaker
system
CCS communications countermeasures set
ATS air turbine starter CCW counterclockwise
ATSCV air turbine starter control valve CD countdown
ATTH attitude hold CDP compressor discharge pressure
AUFCD aft upfront control display C/F chaff/flare
AUG augment CFIT controlled flight into terrain
AUR aural CG center of gravity
AUTO automatic avionics multiplex CH or channel
CHAN
AVMUX CHKLST checklist
B
BALT barometric altimeter CIT combined interrogator/transponder
BCN beacon CK check
BIT built in test CKPT cockpit
BLD bleed CLR clear
BLIM bank limit CNI communication, navigation, and
identification
BLIN BIT logic inspection COMM communication radio
BNK bank bearing CONT continuous precision velocity update
PVU
BRG BRK brake CPL couple
BRT bright CPLD coupled
BST boresight acquisition mode CPWS cabin pressurization warning system
CRS course
CSC communication system control
рап

Суб 02 Мар 2013 15:13:47
>>44286795

НУ МЫ С ПОСОНАМИ РЕШИЛИ СТАТЬ ХИКАМИ, ЭТИМИ, ПОСИДЕЛИ ДВА ДНЯ У МЕНЯ ДОМА, ПОБУХАЛИ, ПОЕБАЛИ ШЛЮХ, МНЕ ПАНРАВИЛАСЬ БЫТЬ ХИКАЙ ЕЩЁ ХАЧУ

Суб 02 Мар 2013 15:13:51
А я полюбляю обмазуватися несвiжим лайном та дрочiти. Щодня я ходжу по вулицяx з чорним мiшком для смiття i збираю в нього усе лайно, що бачу. На два повних мiшки цiлий день уходить. Але, коли пiсля важкого дня я приходжу додому, йду у ванну, включаю гарячу водуммм i звалюю в неi свiй скарб. ¶ дрочу, уявляючи, що мене поглинув эдиний органiзм лайно. Менi взагалi здаэться, що какашки вмiють думати, у них э своi сiм&amp;#39;i, мiста, вiдчуття, не змивайте iх в унiтаз, краще поселiть у себе, говорiть з ними, пестiть iх. А вчора у ваннi менi приснився дивний сон, неначе я пiрнув у море, i воно перетворилося на лайно, риби, водоростi, медузи, все з лайна, навiть небо, навiть сало.
А я полюбляю обмазуватися несвiжим лайном та дрочiти. Щодня я ходжу по вулицяx з чорним мiшком для смiття i збираю в нього усе лайно, що бачу. На два повних мiшки цiлий день уходить. Але, коли пiсля важкого дня я приходжу додому, йду у ванну, включаю гарячу водуммм i звалюю в неi свiй скарб. ¶ дрочу, уявляючи, що мене поглинув эдиний органiзм лайно. Менi взагалi здаэться, що какашки вмiють думати, у них э своi сiм&amp;#39;i, мiста, вiдчуття, не змивайте iх в унiтаз, краще поселiть у себе, говорiть з ними, пестiть iх. А вчора у ваннi менi приснився дивний сон, неначе я пiрнув у море, i воно перетворилося на лайно, риби, водоростi, медузи, все з лайна, навiть небо, навiть сало.
А я полюбляю обмазуватися несвiжим лайном та дрочiти. Щодня я ходжу по вулицяx з чорним мiшком для смiття i збираю в нього усе лайно, що бачу. На два повних мiшки цiлий день уходить. Але, коли пiсля важкого дня я приходжу додому, йду у ванну, включаю гарячу водуммм i звалюю в неi свiй скарб. ¶ дрочу, уявляючи, що мене поглинув эдиний органiзм лайно. Менi взагалi здаэться, що какашки вмiють думати, у них э своi сiм&amp;#39;i, мiста, вiдчуття, не змивайте iх в унiтаз, краще поселiть у себе, говорiть з ними, пестiть iх. А вчора у ваннi менi приснився дивний сон, неначе я пiрнув у море, i воно перетворилося на лайно, риби, водоростi, медузи, все з лайна, навiть небо, навiть сало.
А я полюбляю обмазуватися несвiжим лайном та дрочiти. Щодня я ходжу по вулицяx з чорним мiшком для смiття i збираю в нього усе лайно, що бачу. На два повних мiшки цiлий день уходить. Але, коли пiсля важкого дня я приходжу додому, йду у ванну, включаю гарячу водуммм i звалюю в неi свiй скарб. ¶ дрочу, уявляючи, що мене поглинув эдиний органiзм лайно. Менi взагалi здаэться, що какашки вмiють думати, у них э своi сiм&amp;#39;i, мiста, вiдчуття, не змивайте iх в унiтаз, краще поселiть у себе, говорiть з ними, пестiть iх. А вчора у ваннi менi приснився дивний сон, неначе я пiрнув у море, i воно перетворилося на лайно, риби, водоростi, медузи, все з лайна, навiть небо, навiть сало.
А я полюбляю обмазуватися несвiжим лайном та дрочiти. Щодня я ходжу по вулицяx з чорним мiшком для смiття i збираю в нього усе лайно, що бачу. На два повних мiшки цiлий день уходить. Але, коли пiсля важкого дня я приходжу додому, йду у ванну, включаю гарячу водуммм i звалюю в неi свiй скарб. ¶ дрочу, уявляючи, що мене поглинув эдиний органiзм лайно. Менi взагалi здаэться, що какашки вмiють думати, у них э своi сiм&amp;#39;i, мiста, вiдчуття, не змивайте iх в унiтаз, краще поселiть у себе, говорiть з ними, пестiть iх. А вчора у ваннi менi приснився дивний сон, неначе я пiрнув у море, i воно перетворилося на лайно, риби, водоростi, медузи, все з лайна, навiть небо, навiть сало.

Суб 02 Мар 2013 15:14:09
>>44286865
Посмотрите на этого дебила.

Суб 02 Мар 2013 15:14:19
PREFACE
SCOPE
The NATOPS Flight Manual is issued by the authority of the Chief of Naval Operations and under
the direction of Commander, Naval Air Systems Command in conjunction with the Naval Air Training
and Operating Procedures Standardization (NATOPS) Program. This manual contains information on
all aircraft systems, performance data, and operating procedures required for safe and effective
operations, however, it is not a substitute for sound judgment. Compound emergencies, available
facilities, adverse weather or terrain, or considerations affecting the lives and property of others may
require modification of the procedures contained herein. Read this manual from cover to cover as it is
each aircrews responsibility to have a complete knowledge of its contents.
APPLICABLE PUBLICATIONS
The following applicable publications complement this manual:






A1-E18GA-NFM-200 (Performance Data Charts)
A1-E18GA-NFM-500 (Pocket Checklist)
A1-E18GA-NFM-600 (Servicing Checklist)
A1-E18GA-NFM-700 (Functional Checkflight Checklist)
NTRP 3-22.2-EA-18G (EA-18G Classified NATIP)
NTRP 3-22.4-EA-18G (EA-18G Unclassified NATIP)
HOW TO GET COPIES
Additional copies of this manual and changes thereto may be procured through the local supply
system from NAVICP Philadelphia via DAAS in accordance with NAVSUP P409 (MILSTRIP/
MILSTRAP), or a requisition can be submitted to Naval Supply Systems Command via the Naval
Logistics Library (NLL) website, https://airworthiness.navair.navy.mil.
AUTOMATIC DISTRIBUTION (WITH UPDATES).
This publication and changes to it are automatically sent to activities that are established on the
Automatic Distribution Requirements List (ADRL) maintained by Naval Air Technical Data and
Engineering Service Command (NATEC), in San Diego, CA. If there is continuing need for this
publication, each activitys Central Technical Publication Librarian must coordinate with the
NATOPS Model Manager of this publication to ensure appropriate numbers of this and associated
derivative manuals are included in the automatic mailing of updates to this publication.
NOTE
Activities not coordinating with the NATOPS Model Manager unit for
more than 12 months may be dropped from distribution.
UPDATING THE MANUAL
To ensure that the manual contains the latest procedures and information, NATOPS review
conferences are held in accordance with OPNAVINST 3710.7 series.

Суб 02 Мар 2013 15:14:23
>>44286786
Словил бы леща и стал охуевше оглядываться по сторонам.

Суб 02 Мар 2013 15:14:31
>>44286865
Обрежь в пэйнте, совсем уже охуели.

Суб 02 Мар 2013 15:14:44
>>44286856
Я тоже люблю обмазываться говном и дрочить. Правда, предпочитаю свежее.

Суб 02 Мар 2013 15:15:02
Ещё бы зеленый.

CHANGE RECOMMENDATIONS
Recommended changes to this manual or other NATOPS publications may be submitted by anyone
in accordance with OPNAVINST 3710.7 series. Change recommendations of any nature, (URGENT/
PRIORITY/ROUTINE) should be submitted directly to the Model Manager via the Airworthiness
website (https://airworthiness.navair.navy.mil) into the AIRS (Airworthiness Issue Resolution Sys-
tem) database. The AIRS is an application that allows the Model Manager and the NATOPS Office,
Naval Air Systems Command (NAVAIR) AIR4.0P to track all change recommendations with regards
to NATOPS products. The Model Manager will be automatically notified via email when a new
recommendation is submitted. A classified side of the website is available to submit classified
information via the SIPRNET. Routine change recommendations can also be submitted directly to the
Model Manager (via your unit NATOPS Officer if applicable) on OPNAV Form 3710/6 shown on the
next page.
The address of the Model Manager of this aircraft/publication is:
Commanding Officer
VAQ129
3740 North Charles Porter Ave.
Oak Harbor, WA 982786200
Attn: EA18G NATOPS Model Manager

Суб 02 Мар 2013 15:15:10
>>44286750
я довольна своей участью, т.к люблю и еблю и деньги
шлюшка_тян

Суб 02 Мар 2013 15:15:35
однажды я наблюдал за интересной картиной в парке. было раннее утро.я шел сработы от метро и внезапно услышал стук каблуков. я увидел женшину когорая шла замедляя шаг и тревожно оглядываясь по стронам.ей на вид было лет 45 пухленькая одета была в юбку кофту и на ногах были туфли на высоких каблуках и чулки.неожиданно она направилась ко мне .извините мужчина чуть не плача сказала она мне оченьнужно в туалет а вокруг мало кусто вы не покараулите пока я схожу. каие впросы ответил я.мы пошли к кустам она достала из сумки сигарету закурила и отдала мне сумку подержите пожалуйста. она повернулас ко мне задом задрала юбку спустила трусы и села на корточки .её жопа была прямо передо мной.она пёрнула громко потомещё и из её жопы вывалилось огромное бревно дерьма 30 сантиметров она закряхтета и атянувшись сигаретой присела поудобней. пукнув еще она выпустила струю жидкого поноса ю она пердела и вываливала новые порции. я очень возбудился мой член стоял. ну наконец то я вчера в гостях объелась. я не ста её слушать а выебал её прямо над кучей дерьма.
однажды я наблюдал за интересной картиной в парке. было раннее утро.я шел сработы от метро и внезапно услышал стук каблуков. я увидел женшину когорая шла замедляя шаг и тревожно оглядываясь по стронам.ей на вид было лет 45 пухленькая одета была в юбку кофту и на ногах были туфли на высоких каблуках и чулки.неожиданно она направилась ко мне .извините мужчина чуть не плача сказала она мне оченьнужно в туалет а вокруг мало кусто вы не покараулите пока я схожу. каие впросы ответил я.мы пошли к кустам она достала из сумки сигарету закурила и отдала мне сумку подержите пожалуйста. она повернулас ко мне задом задрала юбку спустила трусы и села на корточки .её жопа была прямо передо мной.она пёрнула громко потомещё и из её жопы вывалилось огромное бревно дерьма 30 сантиметров она закряхтета и атянувшись сигаретой присела поудобней. пукнув еще она выпустила струю жидкого поноса ю она пердела и вываливала новые порции. я очень возбудился мой член стоял. ну наконец то я вчера в гостях объелась. я не ста её слушать а выебал её прямо над кучей дерьма.
однажды я наблюдал за интересной картиной в парке. было раннее утро.я шел сработы от метро и внезапно услышал стук каблуков. я увидел женшину когорая шла замедляя шаг и тревожно оглядываясь по стронам.ей на вид было лет 45 пухленькая одета была в юбку кофту и на ногах были туфли на высоких каблуках и чулки.неожиданно она направилась ко мне .извините мужчина чуть не плача сказала она мне оченьнужно в туалет а вокруг мало кусто вы не покараулите пока я схожу. каие впросы ответил я.мы пошли к кустам она достала из сумки сигарету закурила и отдала мне сумку подержите пожалуйста. она повернулас ко мне задом задрала юбку спустила трусы и села на корточки .её жопа была прямо передо мной.она пёрнула громко потомещё и из её жопы вывалилось огромное бревно дерьма 30 сантиметров она закряхтета и атянувшись сигаретой присела поудобней. пукнув еще она выпустила струю жидкого поноса ю она пердела и вываливала новые порции. я очень возбудился мой член стоял. ну наконец то я вчера в гостях объелась. я не ста её слушать а выебал её прямо над кучей дерьма.
однажды я наблюдал за интересной картиной в парке. было раннее утро.я шел сработы от метро и внезапно услышал стук каблуков. я увидел женшину когорая шла замедляя шаг и тревожно оглядываясь по стронам.ей на вид было лет 45 пухленькая одета была в юбку кофту и на ногах были туфли на высоких каблуках и чулки.неожиданно она направилась ко мне .извините мужчина чуть не плача сказала она мне оченьнужно в туалет а вокруг мало кусто вы не покараулите пока я схожу. каие впросы ответил я.мы пошли к кустам она достала из сумки сигарету закурила и отдала мне сумку подержите пожалуйста. она повернулас ко мне задом задрала юбку спустила трусы и села на корточки .её жопа была прямо передо мной.она пёрнула громко потомещё и из её жопы вывалилось огромное бревно дерьма 30 сантиметров она закряхтета и атянувшись сигаретой присела поудобней. пукнув еще она выпустила струю жидкого поноса ю она пердела и вываливала новые порции. я очень возбудился мой член стоял. ну наконец то я вчера в гостях объелась. я не ста её слушать а выебал её прямо над кучей дерьма.
однажды я наблюдал за интересной картиной в парке. было раннее утро.я шел сработы от метро и внезапно услышал стук каблуков. я увидел женшину когорая шла замедляя шаг и тревожно оглядываясь по стронам.ей на вид было лет 45 пухленькая одета была в юбку кофту и на ногах были туфли на высоких каблуках и чулки.неожиданно она направилась ко мне .извините мужчина чуть не плача сказала она мне оченьнужно в туалет а вокруг мало кусто вы не покараулите пока я схожу. каие впросы ответил я.мы пошли к кустам она достала из сумки сигарету закурила и отдала мне сумку подержите пожалуйста. она повернулас ко мне задом задрала юбку спустила трусы и села на корточки .её жопа была прямо передо мной.она пёрнула громко потомещё и из её жопы вывалилось огромное бревно дерьма 30 сантиметров она закряхтета и атянувшись сигаретой присела поудобней. пукнув еще она выпустила струю жидкого поноса ю она пердела и вываливала новые порции. я очень возбудился мой член стоял. ну наконец то я вчера в гостях объелась. я не ста её слушать а выебал её прямо над кучей дерьма.

Суб 02 Мар 2013 15:15:38
>>44286937
Вот делать мне нехуй больше.

Суб 02 Мар 2013 15:15:53
YOUR RESPONSIBILITY
NATOPS Flight Manuals are kept current through an active manual change program. Any
corrections, additions, or constructive suggestions for improvement of content of the manual should be
submitted by routine or urgent change recommendation, as appropriate, at once.
NATOPS FLIGHT MANUAL INTERIM CHANGES
Interim changes are changes or corrections to NATOPS manuals promulgated by CNO or
COMNAVAIRSYSCOM. Interim changes are issued either as printed pages, or as a naval message.
The Interim Change Summary page is provided as a record of all interim changes. Upon receipt of a
change or revision, the custodian of the manual should check the updated Interim Change Summary
to ascertain that all outstanding interim changes have been either incorporated or canceled; those not
incorporated shall be recorded as outstanding in the section provided.
CHANGE SYMBOLS
Revised text is indicated by a black vertical line in either margin of the page, adjacent to the affected
text, like the one printed next to this paragraph. The change symbol identifies the addition of either
new information, a changed procedure, the correction of an error, or a rephrasing of the previous
material.
WARNING, CAUTIONS, AND NOTES
The following definitions apply to WARNINGS, CAUTIONS, and NOTES found throughout
the manual.
An operating procedure, practice, or condition, etc., which may result in
injury or death if not carefully observed or followed.
An operating procedure, practice, or condition, etc., which may result in
damage to equipment if not carefully observed or followed.
NOTE
An operating procedure, practice, or condition, etc., which is essential
to emphasize.
WORDING
The concept of word usage and intended meaning which has been adhered to in preparing this
50
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
manual is as follows:
Land as soon as possible means to land at the first site which a safe landing can be made.
Land as soon as practical means extended flight is not recommended. The landing site and
duration of flight is at the discretion of the pilot in command.
Shall has been used only when application of a procedure is mandatory.
Should has been used only when application of a procedure is recommended.
May and need not have been used only when application of a procedure is optional.
Will has been used only to indicate futurity, never to indicate any degree of requirement for
application of a procedure.
AIRSPEED
All airspeeds in this manual are in knots calibrated airspeed (KCAS) unless stated in other terms.

Суб 02 Мар 2013 15:16:29
>>44287002
Ну и пиздуй отсюда, контактоблядь ебаная. Сажи выблядкам.

Суб 02 Мар 2013 15:16:31
TERMINOLOGY
To standardize terminology throughout this publication, the following guidelines should be followed:
a. When specifying a switch, handle, or knob to be actuated in an emergency procedure, the name
of the switch, handle or knob should be written as it is labeled in the cockpit (i.e. LDG GEAR
handle).
b. When referencing a position of a switch, handle, or knob, the label as shown in the cockpit
should be used (i.e. ECS MODE switch OFF/RAM).
c. LOT numbers should be used vice BUNO numbers when the entire LOT is affected. For
multiple LOTs use LOTs XXXX or LOT XX and up as appropriate.
d. For MC OFPs use terminology such as Prior to MC OFP 18E or MC OFP 18E and up to
avoid requiring a NATOPS change with each subsequent OFP release.
e. Procedures which are nested in other procedures such as the Emergency Oxygen Procedure
should contain only immediate action items.
f. When emergency procedures are referenced in the PCL, page numbers should be included to
facilitate quick location of the referenced procedure.
MANUAL DEVELOPMENT
This NATOPS Flight Manual was prepared using a concept that provides the aircrew with
information for operation of the aircraft, but detailed operation and interaction is not provided. This
concept was selected for a number of reasons: reader interest increases as the size of a technical
publication decreases, comprehension increases as the technical complexity decreases, and accidents
decrease as reader interest and comprehension increase. To implement this streamlined concept,
observance of the following rules was attempted:
51
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
a. Aircrew shall be considered to have above-average intelligence and normal (average) common
sense.
b. No values (pressure, temperature, quantity, etc.) which cannot be read in the cockpit are stated,
except where such use provides the pilot with a value judgment. Only the information required
to fly the airplane is provided.
c. Notes, Cautions, and Warnings are held to an absolute minimum, since almost everything in the
manual could be considered a subject for a Note, Caution, or Warning.
d. No procedural data are contained in the Descriptive Section, and no abnormal procedures (Hot
Starts, etc.) are contained in the Normal Procedures Section.
e. Notes, Cautions and Warnings are not used to emphasize new data.
f. Multiple failures (emergencies) are not covered.
g. Simple words in preference to more complex or quasi-technical words are used and unnecessary
and/or confusing word modifiers are avoided.
A careful study of the NATOPS Flight Manual will probably disclose a violation of each rule stated.
In some cases this is the result of a conscious decision to make an exception to the rule. In many cases,
it only demonstrates the constant attention and skill level that must be maintained to prevent slipping
back into the old way of doing things.
In other words, the Streamlined look is not an accident, it takes constant attention for the
NATOPS Flight Manual to keep the lean and simple concept and to provide the aircrew with the
information required.

Суб 02 Мар 2013 15:16:36
>>44285777
когда у меня появилась тян меня унизил альфач на ее глазах, потом я узнал что она легла под него

Суб 02 Мар 2013 15:16:57
>>44286966
сколько за час берешь?

Суб 02 Мар 2013 15:17:12
1.1 AIRCRAFT DESCRIPTION
1.1.1 Meet The Growler. The EA-18G Growler is a carrier based electronic attack aircraft built by
McDonnell Douglas Corporation, a wholly owned subsidiary of the Boeing Company. The general
arrangement, approximate dimensions, and cockpit layout are shown in Figure 1-1, Figure 1-2, and the
Foldout section, respectively.
The purpose of the Airborne Electronic Attack (AEA) system for the EA-18G is to provide electronic
surveillance and electronic attack capabilities. The AEA system incorporates the Electronic Attack
Unit (EAU) as the AEA system controller, the ALQ-218(V)2 receiver system, the ALQ-227B
Communications Countermeasures Set (CCS), the Multimission Advanced Tactical Terminal Block 3
(MATT), and the ALQ-99 jamming pods. The Digital Memory Device (DMD) and Interference
Cancellation Unit (INCANS) have also been added to achieve the needs of the EA-18G

Суб 02 Мар 2013 15:17:13
>>44285777
сажи быдлу

Суб 02 Мар 2013 15:17:43
The Mission of the EA18G is the Suppression of hostile Search, Acquisition, Tracking, and
Guidance Radar Systems, and RF Communications that might be employed against ownship and other
friendly (specifically the protected entity) aircraft. This Mission encompasses protection of friendly
aircraft as they enter and depart a battlefield region, as well as during the friendly aircrafts Mission
(Strike Fighter) in that battlefield region. The Mission is accomplished through means of Electronic
Attack, and/or Weapons delivery, to the Threat. This new Mission is for the protection of multiple
friendly aircraft in a multiple hostile threat environment. The Electronic Attack portion of this
Mission is accomplished via the Crew Vehicle Interface (CVI) with the AEA Subsystem functionality
controlled through the mission computers (MCs). This interface includes both Display of Threat
Situational Awareness (SA) provided by AEA Subsystem Threat detection Trackfile information
processed in the AMCs, and a Command and Control Interface of the AEA Subsystem through the
AMCs via options on the Display Formats, and Cockpit Hand Controls that provide Hands On
Throttle And Stick (HOTAS) switches. The EA18G employs EW tactics as offensive measures.
Offensive jamming is the primary function of the EA18G.
The aircraft is powered by two General Electric F414-GE-400 turbofan engines utilizing Full
Authority Digital Engine Control (FADEC). The aircraft features a variable camber mid-wing with
leading edge extensions (LEX) mounted on each side of the fuselage. Twin vertical tails are angled
outboard 20 degrees from the vertical.
The aircraft is designed with relaxed static stability to increase maneuverability and to reduce
approach and landing speed. The aircraft is controlled by a digital fly-by-wire Flight Control System

Суб 02 Мар 2013 15:18:04
>>44287047
Хуево быть тобой, паста.

Суб 02 Мар 2013 15:18:14
>>44285777
> Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов
> Один раз сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку
> На мимоидущее быдло смотрю как на говно.
Ох лол, какой толстый тред.

Суб 02 Мар 2013 15:18:22
>>44287047
как?

Суб 02 Мар 2013 15:18:40
through hydraulically actuated flight control surfaces: ailerons, twin rudders, leading edge flaps,
trailing edge flaps, LEX spoilers, and differential stabilators. The leading edge of the wing incorporates
a snag, which increases outboard wing area and increases roll authority in the approach and landing
configuration. The upper surface of the wing incorporates a solid wing-fold fairing cover and
partial-span fence to improve transonic handling qualities at elevated AOA. A speedbrake function is
provided by differential deflection of the primary flight control surfaces.
The pressurized cockpit is enclosed by an electrically operated clamshell canopy. An aircraft
mounted auxiliary power unit (APU) provides self-contained start capability for the engines.
1.1.2 Aircraft Gross Weight. Basic weight is approximately 33,733 pounds. The basic weight includes
all AEA subsystems except for the ALQ-99 pod. Refer to applicable DD 365-3 for accurate aircraft
weight.
1.2 BLOCK NUMBERS
See figure 1-3 for block numbers and bureau numbers for each lot of aircraft.
LOT
LOT 30
BuNo
166855 - 166858
Figure 1-3. LOT NUMBER / BuNo
I-1-3 (Reverse Blank)
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:19:40
CHAPTER 2
Systems
2.1 POWER PLANT SYSTEMS
2.1.1 Engines. The aircraft is powered by two General Electric F414-GE-400 engines. The engines
are low bypass, axial-flow, twin-spool turbofans with afterburner. The three stage fan (low pressure
compressor) and the seven stage high pressure compressor are each driven by a single stage turbine.
The basic functions are supported by the engine driven accessory gearbox which drives the engine fuel
pump, variable exhaust nozzle (VEN/start) fuel pump, lubrication and oil scavenge pump, engine fuel
control, and alternator. Fuel flow from the VEN/start pump is used to drive the VEN actuator and to
provide initial fuel pressure for main engine start.
The uninstalled military thrust (MIL) of each F414-GE-400 engine is approximately 13,900 pounds
with maximum afterburner thrust (MAX) in the 20,700 pound class.
An inlet device is installed in each engine intake to reduce the aircraft radar signature and to
improve survivability.
2.1.1.1 FADEC - Full Authority Digital Engine Control. Engine operation is controlled by a full
authority digital engine control (FADEC), mounted on the engine casing. Each FADEC computer has
two central processor units, channel A (CH A) and channel B (CH B), and is integrated with the
Mission Computers (MCs), flight control computers (FCCs), and throttles. Normally, both FADEC
channels monitor engine and control system operation with one channel in control and the other in
standby. The channel currently in control is boxed on the SUPT MENU/ENG display.
In the event of a control system failure, the FADEC automatically selects the channel with better
capability. Manual FADEC channel transfer can be commanded by selecting the CH A or CH B
pushbutton on the ENG display. When the throttle is at or above IDLE, the FADEC transfers control
to the other channel only if the requested channels health is no worse than the channel in control.
FADEC software implements the engine control schedules by modulating fuel flow and engine
geometry for the current flight conditions and the requested throttle setting. With the throttles
matched, engine parameters may vary significantly between the engines as control schedules are
adjusted for optimum performance. Therefore, a mismatch between engine parameters is not a sign of
degraded performance as long as ENG STATUS is NORM. FADEC cooling is provided by the fuel
system.
2.1.1.1.1 FADEC Power Sources. Prior to first engine start, the battery is used to power CH A of
both FADECs. When N2 reaches 10% rpm during start, the engine driven alternator comes online and
powers both channels of its corresponding FADEC. When an aircraft generator comes online (N2
greater than 60%), the aircrafts electrical system provides power to both channels of the other FADEC
as well. With both engines operating, each engine driven alternator is the primary source of FADEC
power with the aircrafts 28 vdc essential bus as backup. When both channels of a FADEC are powered
after initial start, the FADEC automatically switches operation to the channel which was not in control
during the last flight/engine run.

Суб 02 Мар 2013 15:20:01
>>44286565

Ты что несёшь, мудак? Посмотри во что ты превращаешься, ты уже не можешь сформулировать предложение, чтоб оно было более или менее читабельным и пишешь угрозы расправы на анонимном форуме. Поздравляю, эта шлюха превратила тебя в быдло.

Суб 02 Мар 2013 15:20:37
>>44286586
Вот тут-то у меня и бомбануло

Суб 02 Мар 2013 15:20:52
Ten seconds after reaching idle power, the FADEC attempts to switch to the 28 vdc essential bus to
verify that backup power is available. If backup power is inadequate/inoperative, the FADEC declares
a channel degrade (dual channel lineout) and sets a 6A8 or 6C8 MSP code (L or R FADEC/aircraft 28V
fail). These degrade indications appear if the first engine is started with the corresponding GEN switch
OFF, and requires a FADEC reset to restore normal engine indications.
2.1.1.1.2 Engine Status. Engine status is reported by the FADEC and appears on the ENG
STATUS line of the ENG display. The levels of engine performance capability, listed in descending
order, are:
NORM Engine performance is normal.
PERF90 10% or less thrust loss and/or slower engine transients. Afterburner is not
inhibited.
AB FAIL No afterburner capability.
THRUST Engine thrust is limited to between 40% and 90% and significantly slower
transients.
IDLE Engine is limited to idle power only.
SHUTDOWN Engine automatically shut down.
2.1.1.1.3 FADEC/Engine Degrades. FADEC/engine degrades fall into two categories: minor failures
which do not affect engine operability and significant failures that do affect engine operability.
Due to a high level of FADEC redundancy, most minor control system failures do not cause any
degradation in engine performance (ENG STATUS remains NORM). Cockpit indications for these
types of failures are slightly different depending on whether the aircraft is inflight or on the ground.
Inflight -
a. FADEC and BIT advisories.
b. ENG STATUS - NORM.
c. OP GO indication for the affected engine channel on the BIT/HYDRO MECH display.
On the ground or below 80 KCAS after landing -
a. FADEC and BIT advisories.
b. ENG STATUS - NORM.
c. DEGD replaces OP GO for the affected engine channel on the BIT/HYDRO MECH display.
d. Both CH A and CH B lined out on the ENG display.
A FADEC OP GO or DEGD with an ENG STATUS of NORM is an indication of a loss of control
system redundancy and not of a loss of engine operability. Therefore, a FADEC OP GO inflight should
be considered informative and should not mandate a mission abort. However, on the ground, the

Суб 02 Мар 2013 15:21:32
>>44285777
скоро получишь пизды, и всё вернётся на круги своя

Суб 02 Мар 2013 15:21:57
Шлюхе ОПа-быдлана рака яичников !

FADEC DEGD and dual channel lineout indications are intended to prevent takeoff with a known loss
of redundancy and maintenance action is required. Therefore, takeoff with a FADEC DEGD indication
(dual channel line out) is prohibited.
Significant failures which do cause degradation in engine performance have the following indications
both inflight and on the ground:
a. L or R ENG caution and voice alert.
b. FADEC and BIT advisories.
c. ENG STATUS change on the ENG display.
d. DEGD indication for the affected engine channel on the BIT/HYDRO MECH display.
e. Both CH A and CH B lined out on the ENG display.
2.1.1.1.4 FADEC Reset. When a throttle is OFF, the corresponding FADEC uses a channel change
request as a FADEC software reset. FADEC reset capability is provided to clear a DEGD indication
which was caused by a momentary FADEC fault (e.g., startup power transient). A FADEC reset should
only be performed for DEGD indications which occur on the ground and which do not result in a
change of ENG STATUS. For a FADEC OP GO inflight, engine shutdown and FADEC reset is not
recommended as the engine is functioning normally. In all other circumstances, a FADEC reset should
not be attempted, particularly airborne, as any degrade in ENG STATUS is most likely indicative of
the failure of a mechanical component. Under these conditions, the engine may fail to restart following
a shutdown and FADEC reset attempt.
2.1.1.1.5 Ignition System. The FADEC provides simultaneous control of the main and afterburner
igniters via the engine driven alternator and ignition exciter. Ignition (both main engine and
afterburner) is commanded whenever:
a. N2 rpm is between 10% and 45% during engine start.
b. Flameout occurs.
c. Throttle is advanced into afterburner, remaining on until afterburner light off is sensed.
d. Any wing pylon mounted A/A or forward firing A/G weapon is launched. Ignition remains on
for 5 seconds.
2.1.1.1.6 Oil Pressure Sensing System. The oil pressure sensing system utilizes an oil pressure
transducer and a separate oil pressure switch. The transducer provides an oil pressure value for display
in the cockpit. The oil pressure switch provides an additional source to confirm the presence of oil
pressure if the oil pressure transducer fails.
If a L or R OIL PR caution is set with a valid cockpit readout, actual engine oil pressure is below
scheduled limits. If the cockpit readout is zero with no caution set, the oil pressure transducer has
failed and the pressure switch is inhibiting the caution.
2.1.1.1.7 Engine Idle Schedules. Each FADEC modifies engine idle schedules based on weight on
wheels (WonW) status, aircraft flight condition, engine bleed demand, and environmental control
system (ECS) mode of operation. The purpose of idle scheduling is to ensure that engine bleed output

Суб 02 Мар 2013 15:22:35
s always sufficient to run the ECS, particularly the aircrew onboard oxygen generating system
(OBOGS).
Baseline idle schedules are used during normal engine operation and moderate environmental
conditions, and are set as a function of pressure altitude and WonW status. With WonW and airspeed
below 80 knots, the FADEC commands ground idle by reducing the engine compressor discharge
pressure (CDP) (typically a slight decrease in N2 rpm) from the inflight idle setting. The throttle
handle angle (THA) for ground and inflight idle are identical.
Alternate idle schedules are used when engine bleed demands are high (e.g., hot ambient
temperatures, high ECS output, engine or windshield anti-ice operation, or ECS OFF/RAM mode).
When an alternate idle schedule is requested, the FADEC increases the minimum CDP that is
commanded at idle power (typically a slight increase in N2 rpm), which may also result in a noticeable
decrease in throttle response at the lower end of the throttle range. With the throttles near flight idle,
a small engine transient may be noticed when an alternate idle schedule is activated or when a
transition between alternate idle schedules occurs.
Alternate idle schedules are deactivated with WonW, when spin recovery mode is engaged, or when
the inflight refueling probe or landing gear are extended. When alternate idle schedules are
deactivated, a small noticeable engine transient may occur with the throttle near flight idle.
2.1.1.1.8 Fan Speed Lockup. The fan speed lockup system prevents inlet instability (buzz) at high
Mach by holding engine speed and airflow at military power levels when the throttle(s) are retarded
below MIL. Speed lockup is activated when the aircraft accelerates above 1.23 Mach and deactivated
when the aircraft decelerates below 1.18 Mach.
2.1.1.1.9 Supersonic Engine Thrust Limiting (SETLIM). SETLIM minimizes the potential for an
aircraft departure due to asymmetric thrust following an engine stall or flameout at certain supersonic
(Mach greater than 1.8) or high-q conditions equivalent to approximately 700 KCAS at sea level or 750
KCAS at 25,000 feet. If the FADEC detects a stall or flameout condition, this function terminates
afterburner operation in both engines. Normal afterburner operation is restored 12 seconds after
engine recovery or immediately when airspeed drops below 1.7 Mach and q-conditions are equivalent
to approximately 650 KCAS at sea level or 710 KCAS at 25,000 feet.
2.1.1.1.10 Reduced Authority Thrust System (RATS). The reduced authority thrust system (RATS)
reduces the wind-over-deck required for carrier landings by rapidly reducing thrust at the beginning
of a successful arrestment, reducing the energy absorbed by the arresting gear. RATS logic, only
resident in MC1, declares a successful arrestment if the landing gear and arresting hook are down and
longitudinal deceleration is more than 1.0 g (a typical arrestment is approximately 3 g). MC1 sends a
set RATS on signal to the FADECs, which reduce thrust to approximately 70% of MIL power. RATS
logic also senses WonW, wheel speed (less than 20 knots), and THA to prevent the engines from
spooling back to MIL power at the end of cable pullout. RATS operation is canceled when the throttles
are reduced to IDLE (THA less than 10`). RATS operation is inhibited during single engine operation.
RATS operation can be overridden by advancing the throttles to full afterburner (THA within 2` of
the MAX stop). With RATS enabled, afterburner operation is inhibited if the throttles are
subsequently advanced to afterburner (below the MAX stop). If the throttles are in afterburner (below
the MAX stop) during an arrested landing, RATS functions normally, rolling back both the main
engine and the afterburner.
2.1.1.1.11 Armament Gas Ingestion (AGI) Protection. AGI protection provides preemptive engine
ignition in case armament gas ingestion causes an engine flameout. As mechanized, AGI protection is
I-2-4
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:23:00
a backup to the FADECs inherent flameout detection and relight logic. While flight test data indicates
that the system may not be needed, AGI protection remains functional.
The AGI signal is sent by the Stores Management Set (SMS) to the FADECs and is used to initiate
engine ignition (both engines) for 5 seconds. The signal is sent when any wing pylon mounted A/A or
forward firing A/G weapon is launched. AGI is functional in the SIM mode as well as the tactical mode.
2.1.1.1.12 Increased Bleed Usage (IBU) Signal During high bleed flow rates, the mission computers
may send the FADECs an IBU signal to prevent engine turbine overheating.
2.1.1.1.13 Afterburner Limiting (ABLIM) Function. The ABLIM function limits engine power to
half afterburner with the throttles at MAX to prevent engine stalls due to exhaust gas ingestion. The
system is only to be used during carrier-based operations. The function is pilot selectable with WonW.
The system defaults to disabled (unboxed) after engine start. The ABLIM function is activated by
selecting (boxing) the ABLIM option on the CHKLIST format with the FLAP switch in HALF or
FULL. The ABLIM advisory is set to confirm that the function has been activated on both engines.
With the function activated, only half afterburner power is available with the throttles at MAX.
Indicated fuel flows are reduced from 35,000 to 45,000 pph to about 25,000 pph. The function is
automatically deactivated with acceleration due to a catapult launch, at 80 KCAS, or with WoffW. The
ABLIM function is disabled with a FCC CH 1, FCC CH 2, FCC CH 4, MC1, or FADEC failure.
2.1.1.2 Engine Related Cautions and Advisories. The following engine related cautions and adviso-
ries are described in the Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
D
D
D
D
D
D
L or R EGT HIGH
L or R ENG
L or R ENG VIB
FADEC HOT (ground only)
L or R FLAMEOUT
NO RATS
D
D
D
D
D
D
L or R OIL HOT (engine or AMAD)
L or R OIL PR
L or R OVRSPD
L or R STALL
ABLIM advisory
FADEC advisory
2.1.1.3 Engine Anti Ice. Each engine supplies its own bleed air for engine and inlet device anti-ice.
The engine anti-ice system is normally controlled by the ENG ANTI ICE switch. However, after engine
start (initial FADEC power-up or following a FADEC reset), the engine anti-ice system automatically
turns on 45 seconds after the engine reaches idle power and remains on for 30 seconds, provided the
throttle remains at IDLE. The appropriate LHEAT or RHEAT advisory is displayed during this
anti-ice functional test.
With the ENG ANTI ICE switch ON, anti-ice air flows as long as INLET TEMP is between -40 and
+15`C. Outside of these limits, anti-ice airflow is terminated immediately if airborne, or after 60
seconds with WonW. When anti-ice air is flowing, N2 rpm increases approximately 2%, and EGT
increases approximately 5`C.
The inlet device has an anti-ice leak detection system. The system detects hot air leaks from the
device air manifold or in the cavity between the device and the airframe and sets the L or R DEVC
BLD caution. A hot air leak into the cavity reduces device anti-ice capability and may structurally
damage the device and surrounding structure.
2.1.1.3.1 ENG ANTI ICE Switch. The ENG ANTI ICE switch is located on the ECS panel on the right
console.
I-2-5
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:23:04
>>44285777
Тян обыдляют.
Пора тебе уёбывать втентакль. Анон не будет скучать по еще одному скурвившемуся долбоебу.

Суб 02 Мар 2013 15:23:22
ON Activates the engine anti-ice system
OFF Deactivates the engine anti-ice system
TEST Checks ice detector operation and displays the INLET ICE caution (indicating proper
operation).
2.1.1.3.2 Engine Anti-Ice Advisories. The L HEAT and R HEAT advisories are displayed when the
engine anti-ice system is activated (ENG ANTI ICE switch ON or anti-ice functional test) and no
system failures are detected. If an engine anti-ice failure occurs with the system turned on, the HEAT
FAIL caution is displayed and the corresponding L HEAT or R HEAT advisory is removed.
If an engine anti-ice failure occurs with the ENG ANTI ICE switch OFF, the HEAT advisory is
displayed. This advisory indicates that anti-ice operation is degraded or not available if selected.
2.1.1.3.3 Engine Anti-Ice Related Cautions and Advisories. The following engine anti-ice related
cautions and advisories are described in the Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
D L or R ANTI ICE caution
D L or R DEVC BLD caution
D HEAT FAIL caution
D INLET ICE caution
D L HEAT or R HEAT advisory
D HEAT advisory
2.1.1.4 Engine Controls and Displays.
2.1.1.4.1 ENG CRANK Switch. The ENG CRANK switch is described in the Secondary Power
System section.
2.1.1.4.2 Throttles. Two throttles, one for each engine, are located on the left console. Throttle
movement is transmitted electrically to the corresponding FADEC for thrust modulation and to the
FCCs for autothrottle operation. There is no mechanical linkage between the throttles and the engines.
During engine start, advancing the throttles from OFF to IDLE opens the engine fuel control shutoff
valves and, when commanded by the FADEC, provides fuel flow to the engines.
Afterburner operation is initiated by advancing the throttles through the MIL detent into the
afterburner range. During catapult launch or carrier touchdown (WonW and launch bar or arresting
hook extended), an afterburner lockout mechanism extends to preclude inadvertent afterburner
selection. In such cases, the throttles can be moved to the afterburner range by raising the finger lifts
on the front of each throttle or by applying a force of approximately 30 pounds.
During engine shutdown, the finger lifts must be raised to move the throttles to OFF, closing the
engine fuel control shutoff valves. The throttle grips (figure 2-1) contain switches that allow control of
various systems without moving the hand from the throttles.
2.1.1.4.3 Engine Fuel Display (EFD), Engine Parameters. The EFD, located on the main instrument
panel below the left digital display indicator (LDDI), is a night vision imaging system (NVIS)
compatible, monochromatic, liquid-crystal, grey/black display powered by the Signal Data Computer
(SDC).
The EFD normally displays critical engine parameters in the bottom half of the display and fuel
quantities in the top half. The fuel portion of the EFD is described in the Fuel System section. Invalid
parameters are usually displayed as 999 or 9999 in inverse video; out of limit parameters are always
highlighted by inverse video. Nozzle position is displayed both graphically and digitally in percent
open.

Суб 02 Мар 2013 15:23:52
Тян не нужны. Ненавижу этих сволочей, этих продажных шлюх, которые готовы ложиться под любого кавказца или азиата просто потому, что он богаче. Ненавижу баб за то, что они готовы отсосать любому да и продолжать трахаться с ним, если этот кто-то повезёт их на юг отдохнуть. Ненавижу девок за то, что выбирают парней аки мебель. Ненавижу девок за то, что умеют только трахать мозги, из съедобного умеют делать лишь чай, ОСТАЛЬНОМУ МАМА НЕ НАУЧИЛА, умеют жрать лишь свои сраные суши или кафешную еду. Бить их надо, избивать, мучать. Этим сволочам не место. Лучше жить одному и наслаждаться жизнью, чем заводить личинку, которая будет портить всю оставшуюся жизнь, а то и даже может сломать её напрочь.
Эти суки ищут себе парней по расчёту, а не по любви. Любви вообще не существует из-за этих мерзких баб. Любви между мужиками не существует, кто говорит обратное - пидорасы.

Суб 02 Мар 2013 15:24:07
>>44285777
>Могу дать по ебалу там где просто сказал бы пару слов
>Один раз сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку
Типичное быдло. Тян не нужны, а ты в быдло превратился, благодаря своей бабе. Так что иди на хуй.

Суб 02 Мар 2013 15:24:10
>>44287373

Уебывай, клоун !

ON Activates the engine anti-ice system
OFF Deactivates the engine anti-ice system
TEST Checks ice detector operation and displays the INLET ICE caution (indicating proper
operation).
2.1.1.3.2 Engine Anti-Ice Advisories. The L HEAT and R HEAT advisories are displayed when the
engine anti-ice system is activated (ENG ANTI ICE switch ON or anti-ice functional test) and no
system failures are detected. If an engine anti-ice failure occurs with the system turned on, the HEAT
FAIL caution is displayed and the corresponding L HEAT or R HEAT advisory is removed.
If an engine anti-ice failure occurs with the ENG ANTI ICE switch OFF, the HEAT advisory is
displayed. This advisory indicates that anti-ice operation is degraded or not available if selected.
2.1.1.3.3 Engine Anti-Ice Related Cautions and Advisories. The following engine anti-ice related
cautions and advisories are described in the Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
D L or R ANTI ICE caution
D L or R DEVC BLD caution
D HEAT FAIL caution
D INLET ICE caution
D L HEAT or R HEAT advisory
D HEAT advisory
2.1.1.4 Engine Controls and Displays.
2.1.1.4.1 ENG CRANK Switch. The ENG CRANK switch is described in the Secondary Power
System section.
2.1.1.4.2 Throttles. Two throttles, one for each engine, are located on the left console. Throttle
movement is transmitted electrically to the corresponding FADEC for thrust modulation and to the
FCCs for autothrottle operation. There is no mechanical linkage between the throttles and the engines.
During engine start, advancing the throttles from OFF to IDLE opens the engine fuel control shutoff
valves and, when commanded by the FADEC, provides fuel flow to the engines.
Afterburner operation is initiated by advancing the throttles through the MIL detent into the
afterburner range. During catapult launch or carrier touchdown (WonW and launch bar or arresting
hook extended), an afterburner lockout mechanism extends to preclude inadvertent afterburner
selection. In such cases, the throttles can be moved to the afterburner range by raising the finger lifts
on the front of each throttle or by applying a force of approximately 30 pounds.
During engine shutdown, the finger lifts must be raised to move the throttles to OFF, closing the
engine fuel control shutoff valves. The throttle grips (figure 2-1) contain switches that allow control of
various systems without moving the hand from the throttles.
2.1.1.4.3 Engine Fuel Display (EFD), Engine Parameters. The EFD, located on the main instrument
panel below the left digital display indicator (LDDI), is a night vision imaging system (NVIS)
compatible, monochromatic, liquid-crystal, grey/black display powered by the Signal Data Computer
(SDC).
The EFD normally displays critical engine parameters in the bottom half of the display and fuel
quantities in the top half. The fuel portion of the EFD is described in the Fuel System section. Invalid
parameters are usually displayed as 999 or 9999 in inverse video; out of limit parameters are always
highlighted by inverse video. Nozzle position is displayed both graphically and digitally in percent
open.

Суб 02 Мар 2013 15:24:51
On battery power prior to APU start, the EFD displays only RPM and TEMP (figure 2-2). When the
APU switch is selected ON, the entire top level format is displayed but only RPM, TEMP, and OIL
pressure are valid. When the first engine alternator comes online at 10% N2 rpm, the FF parameter
also becomes valid. When the first generator comes online at 60% N2 rpm, all parameters for both
engines become valid. If the EFD locks up or blanks completely during engine start power transients,
the display can be reset by selecting the SDC RESET option from the SUPT MENU/FUEL display.
The EFD displays the following engine parameters within the listed display tolerances:
RPM Compressor rpm (N2 ) (0 to 127%) - Displays RPM in inverse video format above
102%
TEMP Compensated turbine exhaust gas temperature (EGT) (186 to 1,088`C) - Displays 9999
in inverse video above 1,100`C
FF Total commanded fuel flow including afterburner (0 or 400 to 65,000 pph in 100 pph
increments).
NOTE
Engine fuel flow is calculated from commanded engine fuel metering
valve position. In failure modes, fuel flow can be indicated on the EFD
even though no actual fuel is flowing.
OIL Oil pressure (0 to 200 psi)
NOZ VEN position (0 to 101% open)

Суб 02 Мар 2013 15:25:07
>>44285777
>сделал замечание мимоидущему быдлу за то что тот пялился на меня и мою тяночку
Ебать ты самец. Научи быть альфой?

Суб 02 Мар 2013 15:25:32
>>44285777

весельчак. суть в том, что ужиться с женщиной сложнее, чем ты думаешь, пока она тебе подыгрывает. так что они нужны-то нужны, да не все годны и мы сами не все годны.

Суб 02 Мар 2013 15:26:12
>>44287396
Да, тян не нужны. Но зачем и ненавидеть? Пусть живут, занимая свою нишу в мире.

Суб 02 Мар 2013 15:26:32
Всем рака в этом треде.
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:26:41
Учите авионику ссуки !

Figure 2-2. Engine Fuel Display (EFD) - Engine Parameters
During first engine battery start, the EFD RPM indication typically jumps from 0 to either 5% or
10%, and lightoff is indicated by TEMP rising from a minimum reported value of approximately
190`C. Each engine has three sources of N2 rpm: two engine alternator sensors and one accessory
gearbox sensor. The accessory gearbox sensor can provide rpm readings down to only 5% and is the
initial source of engine RPM. Readings from the alternator sensors are not available until the
alternator comes online above 10% N2 rpm. Input for the TEMP parameter is provided by a
compensated EGT algorithm in the FADEC. When actual EGT is below accuracy tolerances (e.g.,
engine shutdown), the FADEC limits the minimum reported TEMP (approximately 190`C). The FF
parameter is a calculated number based on metering valve position, not an actual measurement of fuel
flow. Consequently, an indication of fuel flow may be present when there is no flow, such as when the
throttle is above IDLE with the engine off.
I-2-8
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.1.1.4.4 ENG Display. The ENG display (figure 2-3) is selected by pushing the ENG option from the
SUPT MENU. The ENG display shows the following engine and thermal management system
parameters:
ENG STATUS The current level of engine performance provided by the control system
INLET TEMP Engine inlet temperature (`C)
N1 RPM Fan speed (% rpm)
N2 RPM Compressor speed (% rpm)
EGT Exhaust gas temperature (`C)
FF Total commanded fuel flow (pph)
NOZ POS Nozzle position (% open)
OIL PRESS Engine oil pressure (psi)
THRUST Takeoff thrust (%), referenced to hot day MIL power (blanked inflight)
FAN VIB Fan vibration (inches/second)
CORE VIB Core vibration (inches/second)
EPR Engine pressure ratio (exhaust pressure to engine inlet pressure).
CDP Compressor discharge pressure (psia)
CPR Compressor pressure ratio
THA Throttle handle angle (deg)
AMAD OIL TEMP AMAD oil temperature (`C)
ENG OIL TEMP Engine oil temperature (`C)
FUEL INLET Engine inlet fuel temperature (`C)
TEMP
FUEL NOZ TEMP Engine nozzle fuel temperature (`C)
FEED TANK Feed tank fuel temperature (`C)
TEMP

Суб 02 Мар 2013 15:27:08

>>44285777
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:27:28
>>44287557
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:27:45
>>44285777
> стал намного увереннее в себе
> Стал намного общительнее, веселее
> На мимоидущее быдло смотрю как на говно.

Стал быдлом

Суб 02 Мар 2013 15:27:51
>>44287573
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:27:54
>>44287396
Тян нужны для того, чтоб сниматься в порно, на которое я потом буду фапать.

Суб 02 Мар 2013 15:28:08
Сегодня, вконтактобыдло, мы будем изучать документацию F-18 G


When an engine or thermal management system related caution appears, the MENU option at the
bottom of each DDI is replaced with the ENG option, providing one pushbutton access to the ENG
display. The value of the out of limit parameter which triggered the caution is displayed in red and
highlighted by carets on either side. The CH A and CH B options at the top of the display are used to
command a manual FADEC channel transfer, and the active FADEC channel for each engine is boxed.
I-2-9
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Figure 2-3. Engine Display
The selected fuel grade is displayed top center and also on the takeoff side of the CHKLIST display.
The FUEL option enables the JP-5, 8, and JP-4 options, each of which must be selected twice to change
the fuel grade. The fuel grade selected should reflect the majority of fuel in the aircraft. JP-5, -8 should
be selected when using JET-A, A+, or A1. The engines can be started and operated at ground idle with
either fuel grade selected; however, for operations above IDLE, the correct fuel grade must be selected
to ensure proper engine operation and to avoid engine combustor rumble. The fuel grade selected is
also used by the FADEC to control the thermal control valve (TCV) setting and determines the
maximum fuel temperature to be sent to the engines. Incorrect fuel grade selection can adversely
impact the fuel thermal management system and result in a premature FUEL HOT caution. The
RECORD option, boxed when selected, saves a 30 second record of display and engine data (15 seconds
pre- and 15 seconds post-event) to the memory unit (MU). The DFIRS DWNLD option downloads
DFIRS data to the MU.
2.1.2 Automatic Throttle Control (ATC). The ATC system has two operating modes: approach and
cruise. The system automatically modulates engine thrust between flight IDLE and MIL power in
order to maintain on-speed angle of attack (AOA) in the approach mode or calibrated airspeed
(existing at the time of engagement) in the cruise mode.
During ATC operation, engine commands are sent to the FADEC directly from the FCCs instead of
the throttles. FCC generated engine commands are limited to a range slightly above idle to slightly
below MIL. The throttles are continuously positioned by an FCC commanded backdrive unit to match
the throttles with the current engine command and to provide feedback to the pilot.
2.1.2.1 ATC Engagement. Pressing and releasing the ATC button on the left throttle engages the
approach mode with the FLAP switch in HALF or FULL and the cruise mode with the FLAP switch
in AUTO. When either mode is engaged, an ATC advisory is displayed on the HUD. Because ATC
mode engagement and ATC HUD advisories are not commanded until release of the ATC button, the
pilot may need to deliberately pause after press and release to avoid inadvertant ATC disengagement/
re-engagement. Automatic transition between the two modes or engagement during single engine
operation is not possible. Engaging ATC with the friction lever in the full aft position and with the
I-2-10
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:28:10
>>44287585
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:28:27
>>44287593
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:28:46
>>44287604
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака
подохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака а подохни от рака подохни от рака подохни от ракаподохни от рака подохни от рака подохни от рака подохни от рака

Суб 02 Мар 2013 15:28:52
hrottles at mid-range power provides optimum pilot feedback with the smallest engagement power
transients.
2.1.2.2 ATC Disengagement. If either mode does not engage when selected, or automatically
disengages after engagement, the ATC advisory flashes for 10 seconds and is removed from the HUD.
Disengagement for any reason requires reengagement to restore ATC operation. Normal disengage-
ment is accomplished by re-actuation of the ATC button or by applying a force of approximately 12
pounds (friction off) to either throttle for greater than 0.20 seconds. This force is sufficient to permit
the pilots hand to follow throttle movement without causing disengagement. Holding the throttles
against the MIL or IDLE stop during ATC disengagement commands a rapid acceleration or
deceleration to the commanded power setting instead of a smooth transition.
2.1.2.3 ATC Automatic Disengagement. The ATC system automatically disengages for the following
reasons:
Either mode -







Any ATC system internal failure
ATC button failure
FADEC failure
FCC CH 2 or CH 4 failure
Backdrive failure
THA split greater than 3` for more than 1 second
FLAP switch position change between AUTO and HALF or FULL
Approach mode only -





AOA, pitch rate, or Nz sensor failure
Bank angle in excess of 70`
Flap blowup at 250 KCAS
Gain ORIDE selection
Weight on wheels
Cruise mode only -
FCC calibrated airspeed failure
2.1.2.4 ATC Related Cautions. The ATC FAIL caution is described in the Warning/Caution/
Advisory Displays in Part V.
2.2 FUEL SYSTEM
The aircraft is fitted with four internal fuselage tanks (Tanks 1 through 4), two internal wing tanks
(left and right), two fuselage vent tanks, and two vertical vent tanks. Tanks 2 and 3 are engine feed
tanks while Tanks 1, 4, and the wing tanks are transfer tanks. Total fuel can be increased by the
carriage of up to four 480 gallon external fuel tanks on the centerline, inboard, and midboard pylons.
All tanks, internal and external, may be refueled on the ground through a single-point refueling
receptacle or inflight through the inflight refueling probe.
I-2-11
ORIGIN

Суб 02 Мар 2013 15:29:32
The aircrafts fuel system is composed of the following subsystems: engine feed, motive flow, fuel
transfer, tank pressurization and vent, thermal management, refueling, fuel dump, fuel quantity
indicating, and fuel low level indicating. Refer to Fuel System, Foldout Section, for simplified
schematics.
2.2.1 Engine Feed System. Each engine feed system contains an airframe mounted accessory drive
(AMAD) driven motive flow/boost pump, a feed tank with an internal motive flow powered turbo
pump, and an engine feed shutoff valve. For survivability, the left and right feed systems are normally
separated but can be interconnected by a normally closed crossfeed valve and a normally closed feed
tank interconnect valve.
2.2.1.1 Motive Flow/Boost Pumps. Each AMAD drives a two-stage motive flow/boost pump. The
first stage supplies low pressure fuel to its respective engine mounted fuel pump, while the second stage
supplies high pressure fuel to the motive flow system. Fuel from the motive flow system is used to cool
accessories, power the feed tank turbo pumps and certain transfer/scavenge pumps, and control certain
transfer valves.
2.2.1.2 Feed Tanks. During normal operation, each engine receives fuel from separate fuel feed lines.
Tank 2 supplies fuel to the left engine; Tank 3 to the right. A motive flow powered turbo pump in each
feed tank supplies fuel to its respective motive flow/boost pump.
Each feed tank has a horizontal baffle which traps fuel, providing a minimum of 10 seconds of
negative g flight at MAX power. No sustained zero g capability is provided, and prolonged transitions
through zero g (greater than 2 seconds) may produce a L and/or R BOOST LO caution.
If a feed tank turbo pump fails, fuel is suction fed to the motive flow/boost pump. In this case, flight
at high altitude with high feed tank fuel temperatures may not supply enough fuel for high power
settings.
2.2.1.3 Feed Shutoff Valves. In the event of a fire or fuselage fuel leak, engine feed shutoff valves
provide the capability to isolate a fuel feed system immediately downstream of the feed tank. Pressing
the L or R FIRE warning light electrically closes the corresponding engine feed shutoff valve, isolating
that fuel feed system.
2.2.1.4 Crossfeed Valve. The crossfeed valve, normally closed, allows a single motive flow/boost
pump to feed both engines when boost pressure is lost on one side (e.g., single engine shutdown, a leak,
motive flow/boost pump failure, or feed tank depletion). A loss of boost pressure downstream of the
motive flow/boost pump sets the L or R BOOST LO caution and opens the crossfeed valve. An open
crossfeed valve allows the output from the good motive flow/boost pump to supply fuel to the opposite
engine at rates sufficient for at least MIL power.
Pressing the L or R FIRE warning light electrically closes (inhibits opening) the crossfeed valve,
isolating the two fuel feed systems.
2.2.1.5 Interconnect Valve. A feed tank interconnect valve, installed between Tanks 2 and 3, is used
to control gravity transfer/balancing between the two feed tanks. During normal operation, the dual
flapper-type valve is held closed by motive flow pressure on either side (left motive flow on the Tank
2 side and right motive flow on the Tank 3 side), and no fuel gravity transfers.
If motive flow is lost on one side (e.g., single engine shutdown), the valve opens to make sure that
feed tank fuel is available to the opposite engine. For instance, if motive flow is lost on the right side,
the Tank 3 side of the valve opens, allowing fuel to gravity transfer to Tank 2 anytime the Tank 3 fuel
I-2-12
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:30:00
level is higher. If Tank 3 has a fuel leak (e.g., battle damage), motive flow pressure on the Tank 2 side
of the valve prevents Tank 2 fuel from gravity transferring into the leak.
2.2.1.6 Feed Tank Balancing. The SDC incorporates feed tank balancing logic, designed to keep
Tanks 2 and 3 within 100 lb of each other. With a normally operating fuel system, balancing begins
after Tank 4 is effectively empty (less than about 300 lb) and the feed tanks begin to deplete below full.
If a feed tank imbalance reaches 100 lb, the SDC shuts off the corresponding Tank 4 scavenge pump
until the imbalance is 50 lb in the opposite direction. With WoffW, feed tank balancing continues until
either feed tank reaches FUEL LO level (approximately 1,125 lb). Feed tank balancing stops at FUEL
LO to make sure tank 4 fuel is transferred to both feed tanks in case one feed tank is damaged and is
leaking. After transitioning to WonW, balancing is reinitiated and continues until either feed tank is
below 300 lb.
In the event of a fuel transfer failure (e.g., a feed tank begins to deplete with fuel in Tank 4), feed
tank balancing begins when either feed tank drops below approximately 2,100 lb for 1 minute. This
mechanization attempts to minimize the effect of the fuel transfer failure by reducing the resulting
feed tank split.
2.2.1.7 Feed Tank Imbalance with One Engine at Idle. If one engine is intentionally reduced to
idle/low power or is commanded to IDLE by the FADEC, a higher rate of fuel depletion can be
expected from the good engines feed tank. At internal fuel weights below approximately 4,900 lb
(transfer fuel depleted), a fuel split can be expected to develop between the feed tanks (interconnect
valve is closed). If fuel burn continues to approximately 2,450 lb, the good engine feed tank depletes
and runs dry. The motive flow/boost pump output pressure on the good side drops, sets the L or R
BOOST LO caution, and opens the crossfeed valve. The good engine feeds from the opposite feed tank
through the crossfeed valve.
When driven by an idling engine, a motive flow/boost pump can support fuel flow up to 28,000 pph
through the crossfeed valve (MIL power fuel flow is approximately 12,000 pph at sea level, standard
day). If the fuel flow demand on the usable engine exceeds 28,000 pph (midrange afterburner), motive
flow/boost pump output pressure drops, setting the other BOOST LO caution, closing the crossfeed
valve, and starving the good engine. MAX power, single engine fuel flow is approximately 38,500 pph
at sea level, 0.2M, standard day (approach conditions).
Selecting afterburner on the good engine with its feed tank reading empty
results in engine flameout if fuel flow exceeds 28,000 pph.
The only way to balance a growing feed tank split is to shutdown the idling engine. This opens both
the interconnect and crossfeed valves. The risk of balancing is a loss of hydraulic and electrical
redundancy provided from the engine if left at idle.
2.2.2 Fuel Transfer System. The fuel transfer system, controlled by the SDC, is designed to keep the
feed tanks full or near full during normal engine operation. Fuel is routed from Tanks 1 and 4, the
internal wing tanks, and external fuel tanks, if installed, through three independent sets of transfer
lines. Additionally, the SDC schedules Tank 1 and 4 transfer to control fuel center of gravity (CG).
2.2.2.1 Fuel Transfer - Tanks 1 and 4. Fuel is transferred from Tanks 1 and 4 to the feed tanks by
two dual-speed electric transfer pumps, one in each tank. The low speed setting is used for normal
I-2-13
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:30:29
transfer. The high speed setting is used during high fuel flow conditions such as afterburner operation,
ARS replenishment, or fuel dump. The one exception to this is that the Tank 1 transfer pump remains
in low speed setting during afterburner operation. During normal operation, each pump pressurizes the
Tank 1 and 4 transfer line as long as its tank has transfer fuel available. The SDC shuts down the
electric transfer pumps when the respective tanks are dry (Tank 1 empty, Tank 4 approximately 300
lb).
Jet level sensors (JLS) in the feed tanks control the flow of transfer fuel from the Tank 1 and 4
transfer line. For instance, Tank 2 does not accept fuel until its fuel quantity drops to approximately
2,100 lb, uncovering the JLS and opening the transfer valve. Tank 2 accepts fuel until its fuel quantity
reaches approximately 2,450 lb, covering the JLS and closing the transfer valve. Therefore, during
normal operation, Tank 2 fuel level cycles between 2,100 and 2,450 lb as long as transfer fuel is
available (JLS cycling).
Flapper valves in Tanks 1 and 4 provide a backup gravity transfer capability in certain circum-
stances. The flapper valve in Tank 4 is free flowing, gravity transferring to Tank 3 any time the Tank
4 fuel level is higher. Therefore, Tank 4 tends to keep Tank 3 full (near 2,600 lb) until the Tank 4 fuel
level drops below that of Tank 3 (wing tank fuel depleted). The flapper valve in Tank 1 is controlled
by left motive flow. The valve can be opened by the SDC following a Tank 1 transfer pump failure or
by loss of motive flow (left engine shutdown).
Since the Tank 4 transfer pump is not located on the bottom level of the tank, two motive flow
powered scavenge pumps, one routed to Tank 2 and the other to Tank 3, are installed to transfer the
last 300 lb of Tank 4. With empty transfer tanks, an excessive feed tank fuel split following symmetric
engine operation may indicate a Tank 4 scavenge pump failure. There is no SDC monitoring of the
Tank 4 scavenge pumps.
The Tank 1 and 4 transfer pumps are also used to dump fuel through the dump valve.
2.2.2.1.1 Fuel Transfer Schedule/CG Control. The SDC implements a fuel transfer schedule (figure
2-4) designed to keep aircraft CG at an optimum location. The system periodically shuts off the Tank
1 transfer pump to keep Tank 1 and Tank 4 properly balanced. Fuel transfer scheduling operates until
Tank 4 drops below 300 lb or the FUEL LO caution comes on. When Tank 4 reaches 300 lb, Tank 1
should indicate 250 lb or below.
The FUEL XFER caution is set when Tank 1 and 4 fuel is not scheduling properly or wing tank
imbalance exceeds 350 lb. The caution is inhibited when the inflight refueling probe is extended.
2.2.2.2 Fuel Transfer - Internal Wing Tanks. Fuel is transferred from the wing tanks to Tank 4 by
two motive flow powered ejector pumps, one in each tank. When Tank 4 is less than full, the SDC opens
both wing motive flow control valves, which direct motive flow to the ejector pumps and transfer fuel
from the wing tanks to Tank 4. When Tank 4 is full, the motive flow control valves are closed and
normal wing transfer is inhibited.
If motive flow is lost on one side (single engine shutdown), the cross-motive shutoff valve opens so
that one motive flow system can power the ejector pumps in both wing tanks. If both motive flow
systems are lost, the wing tanks gravity transfer to Tank 4. Bank angle changes or a steady sideslip may
be required to gravity transfer all available wing fuel.
2.2.2.2.1 Wing Tank Balancing. The SDC incorporates wing tank balancing logic designed to keep
wing tank asymmetry below 200 lb. If wing tank asymmetry exceeds 200 lb, the SDC shuts off fuel

Суб 02 Мар 2013 15:32:33
Поясняю за отношения между обычной тян и обычным куном обычных возрастов18 и 19 lvl%.
Плюсы
- СексЕбля есть ебля, можно реализовать свои фантазии если тян понимающая и не закомплексованная. К слову, надоедает.
- ЗаботаКаким бы мрачным титаном одиночества вы не были, всегда приятно, когда кто-нибудь поможет с чем-нибудь, приготовит покушать, поймет тебя, когда у тебя проблемы и т.д
Больше для себя плюсов я не нашел.
Минусы
- Чрезмерная забота малость надоедает.
- Если ты хикка, то тебе будут надоедать просьбы тян погулять с ней или сходить куда-нибудь. Впрочем, ищи себя такую же тян.
Больше минусов я не нашел.
Остальное все как-то нейтрально. 18 лет жил без тянки, мне было норм. Для себя занимался спортом, ходил на учебу, играл в игры. И сейчас все осталось прежним. Тян не напрягает меня какими-то просьбами, чтобы я изменился, перестал заниматься чем-то. Если будет такая тян, то это замечательно. Конечно, я чувствую ответственность за тян: если кто-нибудь будет вести себя плохо по отношению к ней, могу заступиться за нее. Но с обычной тян и такого не бывает, т.к это просто человек как человек. Не уберняша, но и не жируха-яойщица. Обычная тян. Такую и ищите. В жизни ничего не поменялось. Да, с возрастом придут биопроблемы, но для ЦА харкача это еще далеко.
Всем добра.

Суб 02 Мар 2013 15:33:07
Figure 2-4. Tank 1 and 4 Fuel CG Control and FUEL XFER Caution Schedule
transfer from the lower tank by closing its wing motive flow control valve. If wing tank asymmetry
exceeds 350 lb for 15 seconds, the FUEL XFER caution appears.
Wing tank balancing also occurs during refueling, where the SDC alternately opens/closes the wing
refuel valves attempting to keep the wing tanks within 200 lb. The FUEL XFER caution is not set
during refueling. If SDC balancing logic cannot keep the wings from refueling asymmetrically (greater
than 350 lb), the FUEL XFER caution is set when the inflight refueling probe is retracted.
2.2.2.2.2 INTR WING Control Switch. The INTR WING control switch, located on the EXT LT
panel on the left console, is used to isolate the wing tanks (e.g., following battle damage).
INHIBIT Prevents normal transfer and refueling of the wing tanks (closes both wing motive
control valves, both wing refuel valves, and switches both diverter valves, located
in Tank 3, from the wing tanks to the feed tanks).
NORM Permits normal transfer and refueling of the internal wing tanks.
2.2.2.3 External Fuel Transfer. External fuel is transferred by regulated engine bleed air pressure
applied to all installed external tanks with WoffW. External tank pressurization is terminated for
inflight refueling (PROBE switch in EXTEND) and for arrested landing (both HOOK and LDG
GEAR handles down). With pressurization applied, external fuel transfer is controlled by the three
EXT TANKS transfer switches.
During external transfer, fuel is routed through the aircrafts refuel/defuel line. Refuel valves in each
tank open only if commanded by the SDC and space is available. At MIL power and below, the SDC
I-2-15
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:33:26
only allows external fuel to transfer to Tank 1 and the wing tanks. In afterburner, the SDC allows
external fuel to transfer to any internal tank that can accept it.
2.2.2.3.1 EXT TANKS Transfer Switches. The three EXT TANKS transfer switches are located on
the FUEL panel on the left console and are labeled LM/RM, LI/RI, and CTR (left and right midboard,
left and right inboard, and centerline tanks, respectively). With the external tanks pressurized, fuel
transfers when the FUEL LO caution is displayed regardless of the position of the EXT TANKS
transfer switches.
ORIDE Applies pressurization and transfers fuel from all external tanks whose switches are not
in STOP. May be used to transfer external fuel during extended ground operations
(EXT TANK caution). Overrides any SDC stop transfer command.
NORM Permits normal transfer and refueling of controlled external tank(s).
STOP Prevents transfer and refueling of controlled external tank(s) except with a FUEL LO
caution.
2.2.3 Fuel Tank Pressurization and Vent. The internal fuel tank pressurization system provides ram
air from the vertical tail vents to all internal tanks to prevent fuel boil-off at altitude.
The vent system provides over-pressure and over-fill relief for the internal tanks. Pressurization is
applied to the vent lines in the two fuselage vent tanks. The vent lines connect all internal tanks and
are ported through the fuselage and vertical tail vent tanks to outlets located on the side of the vertical
tail. Normally, the vent lines contain only pressurized air; however, if a refuel valve failure overfills an
internal tank, fuel flows through the vent lines to the fuselage vent tanks. Two motive flow powered
vent tank scavenge pumps return this fuel from the fuselage vent tanks to the feed tanks.
Additionally, the vent system provides pressure relief of the internal fuel tanks during climbs and
vacuum relief during descents.
2.2.4 Thermal Management System. The thermal management system uses fuel from the high
pressure fuel stage of the motive flow/boost pump to cool the FADECs, liquid coolant, and AMAD and
hydraulic oils. The high pressure motive flow output of the pump has four branches.
The first branch is used to run motive flow powered pumps and valves in the fuel system. The second
branch directs cooling flow to the FADEC and exits into the fuel recirculation return line.
The third branch runs through the liquid coolant/fuel heat exchanger and the combined AMAD oil
and hydraulic oil/fuel heat exchanger in order to cool those fluids. A hot fuel diverter valve in the third
branch either directs fuel away from the engine and into the fuel recirculation return line or directs fuel
to the engines where it is combined with fuel feed from the motive flow/boost pump and burned.

Суб 02 Мар 2013 15:33:55
Recirculated fuel first passes through a fuel/air heat exchanger bypass valve, which either directs the
fuel through or around the fuel/air heat exchanger. When sufficient recirculation fuel flow is present,
the SDC may open the heat exchanger bypass valve (Mach greater than approximately 0.35) to direct
hot fuel through the fuel/air heat exchanger. Then, the fuel passes through a diverter valve, located in
Tank 3, which either directs the fuel to the wing tanks or the feed tanks. Fuel directed to the wing tanks
then flows to Tank 4 for additional cooling. When Tank 4 is below 300 lb, recirculation fuel is returned
to the feed tanks by the Tank 4 scavenge pumps. When recirculation fuel is diverted to the wing tanks,
modulation of wing fuel quantities on cockpit fuel displays is noticeable at lower wing fuel levels.
The engine thermal control valve (TCV), located in the engine fuel control unit, maintains engine
combustor nozzle, engine lube oil, and aircraft accessories within their temperature limits. When the
system determines that more cooling is required (typically due to hot weather or low fuel levels), the
TCV opens, directing feed fuel into the recirculation return line. With the TCV open, greater cooling
flow is induced through the engine lube oil and aircraft accessory heat exchangers, and the FADEC,
ultimately reducing system temperatures.
The fourth branch runs to the cross cooling valve which opens following a motive flow system failure,
allowing one motive flow system to cool both FADECs and both engines accessories.
During ground operations, when temperatures exceed 30`C, the liquid coolant pump and Liquid
Cooling System (LCS) ground cooling fan may be commanded on (if not already on) to provide LCS
cooling of the fuel system. The ECS controller will only direct liquid coolant to the liquid coolant/fuel
heat exchanger if the RADAR knob is in OFF.
NOTE
The RADAR knob must be in OFF in order to provide any postflight
LCS fuel cooling.
Placing the RADAR knob to OFF removes the radar as a heat source and should extend ground
operating time.
2.2.4.1 Fuel/Air Heat Exchanger. A fuel/air heat exchanger is located above each engine inlet, near
the leading edge. When the heat exchanger bypass valve is open, the heat exchanger uses inlet air to
provide additional fuel cooling. Air is drawn from the inlet through several banks of small pin holes
(bleed plates) and is exhausted through the spoiler opening on the upper surface of the LEX/fuselage.
2.2.4.2 Fuel/Air Heat Exchanger Leak Detection. Since a leak in the fuel/air heat exchanger can
result in engine fuel ingestion through the bleed plates, a leak detection system is incorporated. If a fuel
leak is detected during fuel/air heat exchanger operation, the SDC closes the heat exchanger bypass
valve and isolates the heat exchanger.
Leak detection logic is only capable of detecting a leak greater than approximately 400 pph in the
fuel air heat exchanger. Fuel flow through the heat exchangers is inhibited below approximately 0.35
Mach and anytime the ECS auxiliary scoops are deployed to guard against potential for engine inlet
fuel ingestion.
A leak of less than 400 pph can, however, be discovered during the post-flight switching valve checks.
Following engine shutdown, the SDC opens the cross cooling valve and the heat exchanger bypass valve
on the non-operating side for 20 seconds. If ground crew observe fuel exiting from the fuel/air heat
exchanger drainage ports (bottom, inboard edge of the inlet), a leak exists.
I-2-17
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:34:19
2.2.5 Refueling System. The aircraft can be refueled on deck through a single point refueling
receptacle or inflight through a hydraulically actuated inflight refueling probe. The refueling
receptacle is located behind door 8R on the forward right fuselage. The refueling probe is located on
the upper right side of the fuselage forward of the windshield. A fuel pressure regulator/surge
suppressor is installed downstream of the refueling probe in order to control pressure spikes associated
with inflight refueling. Fuel from the single point receptacle or the refueling probe enters the
refuel/defuel line and is routed to all internal and external tanks. During refueling, the SDC opens all
refuel valves, allowing fuel to transfer into all internal tanks. External tank pressurization is
terminated when the probe is extended, allowing the refuel/defuel line to fill all installed external tanks
(EXT TANKS switch(es) not in STOP).
2.2.5.1 PROBE Switch. The guarded PROBE switch, located on the FUEL panel on the left console,
is used to extend and retract the inflight refueling probe.
EXTEND Extends the inflight refueling probe using HYD 2A pressure, energizes the probe
light (external lights master switch in NORM), and depressurizes all internal and
external tanks.
RETRACT Retracts the inflight refueling probe using HYD 2A pressure, deenergizes the probe
light, and repressurizes the internal and external tanks. The probe cannot be
retracted if HYD 2A pressure is not available.
EMERG
EXTD
Emergency extends the inflight refueling probe using either HYD 2B or APU accu-
mulator pressure, energizes the probe light (external lights master switch in NORM),
and depressurizes all internal and external tanks.
2.2.6 Fuel Dump System. The fuel dump system allows all fuel except feed tank fuel to be dumped
overboard. The dump valve, controlled by the DUMP switch, is located in the Tank 1 and 4 transfer
line. With the dump valve open, the Tank 1 and 4 transfer pumps (high-speed setting) force fuel out
the dump outlet, located on the trailing edge of each vertical tail. Wing tank fuel is dumped by
transferring to Tank 4 with the INTR WING switch in NORM. External fuel is dumped by
transferring to Tanks 1 and 4 only with the EXT TANKS switch(es) in NORM or ORIDE.
NOTE
Anytime four external fuel tanks are loaded on wing stations (3, 4, 8,
and 9), selecting ORIDE on LI/RI external transfer switch will improve
dump performance and external transfer rate by commanding
simultaneous transfer of all external tanks vs. normal transfer sequence
(tanks on Stations 3/9 must be empty prior to tanks on Stations 4/8
transferring). Performing this function imposes airspeed limitations
defined in Figure 4-12.
Dump rate is typically in excess of two engine MAX power fuel flow, approximately 1,300 lb per
minute (78,000 pph). Fuel dumping continues until:
a. The DUMP switch is placed to OFF.
b. The BINGO caution comes on.
c. Tanks 1 and 4 are empty and all available fuel from internal wing and external tanks has been
depleted.
I-2-18
ORI

Суб 02 Мар 2013 15:38:34
>>44288055

Ты поехал, мудила, я сагаю и вайпаю только этот тред.

Суб 02 Мар 2013 15:39:44
>>44287396
Лол. "Тян не нужны". А ты лично мне нужен? Куны нужны? Я сама могу себе заработать на еду, одежду, развлечения. Зачем мне секс, если я могу пошликать, два раза, три раза?
тян

Суб 02 Мар 2013 15:40:09
>>44288156
зачем?

Суб 02 Мар 2013 15:40:40
Oh, here we go, boy !

d. The FUEL LO caution comes on.
Simultaneous selection of fuel dump and afterburner during high AOA
maneuvering may ignite fuel and cause fuselage damage.
2.2.6.1 Fuel DUMP Switch. The lever locked fuel DUMP switch, located on the FUEL panel on the
left console, is spring loaded to the OFF position and electrically held in the ON position.
ON Opens the dump valve, allowing transfer tank and external tank fuel to be dumped.
The switch reverts to OFF with a BINGO or FUEL LO caution. With either caution,
holding the switch in the ON position with Tank 1 and/or 4 fuel available reinitiates
fuel dump.
OFF Dump valve closed
2.2.7 Fuel Quantity Indicating System. The fuel quantity indicating system measures the individual
fuel quantities in all internal and external fuel tanks and provides cockpit readouts for individual
tanks, total internal fuel, and total fuel onboard. Quantities are displayed on the EFD and the FUEL
display, rounded to the nearest 10 pounds (figure 2-5). Actual fuel tank probe readings are displayed
on the FUEL QTY display selected from the SUPT MENU/BIT/STATUS MONITOR display.
While the volume of fuel with full tanks does not change, the fuel quantities listed in pounds vary
with changes in temperature and fuel density. Full internal fuel quantity can vary from 12,870 to 14,730
lb at fuel temperatures of 100` and -40`F, respectively. Figure 2-5 lists standard day fuel quantities for
JP-5 and JP-8.
I-2-19
ORIGIN

Суб 02 Мар 2013 15:41:09
2.2.7.1 Engine Fuel Display (EFD), Fuel Parameters. The EFD displays fuel, maintenance code, and
consumables information in green digits on a black background (figure 2-6). The front EFD is
independent of the rear EFD. The top level EFD format graphically displays total internal fuel, bingo
level, and fuel quantities for up to five external fuel tanks. The shaded regions of each graphic display
the ratio of fuel available to fuel capacity. Digital readouts of total fuel (large numbers), total INT fuel,
external fuel tank quantities, and current BINGO setting are also provided but are truncated to 100 lb
increments.
The internal fuel format graphically displays only internal fuel tank quantities. Digital readouts of
feed tank fuel quantities are also provided, truncated to 100 lb increments.
During battery start of the engines, the EFD defaults to display three external fuel tanks (centerline
and inboard pylons) if one or more external fuel tanks are installed. For instance, if a full centerline
tank is installed, the EFD displays a full centerline graphic and 3.2 lb fuel. The inboard tanks appear
empty reading 0.0 lb fuel. When the SMS completes startup BIT and initial inventory, the EFD
displays only the installed tank(s).
I-2-21
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
The aircraft fuel load can be checked on battery power by placing the ENG CRANK switch to L or
R, by starting the APU, or by resetting the MSP codes in the nose wheelwell. The total fuel load will
appear 200 to 400 lb high, and the Tank 1 graphic (as displayed on the internal format) will indicate
approximately two-thirds when Tank 1 is, in fact, full. When the MCs become operative with ac power
applied, the total fuel load will be correct, and the EFD will show the correct Tank 1 fuel ratio.
Bingo level is adjusted in hundred pound increments by rotation of the BINGO knob and thousand
pound increments by pull and rotation (clockwise is increasing). The MODE button toggles the EFD
between the top level and internal fuel formats. Pressing the MODE button for greater than 1.5
seconds selects the MSP format. With the MSP format displayed, the BINGO knob cycles between
MSP code pages if more than one is present. Pressing the MODE button again for greater than 1.5
seconds runs and displays the results of a consumables test. Subsequent actuation for less than 1.5
seconds returns to the last displayed top level or internal fuel format. Clockwise rotation of the BRT
knob increases the displays brightness.

Суб 02 Мар 2013 15:41:38
2.2.7.2 FUEL Display. The FUEL display (figure 2-7) is selected by the FUEL option on the SUPT
MENU. The FUEL display lists TOTAL fuel (internal and external), total INTERNAL fuel, the
available fuel in each tank, and the current BINGO setting. A moving caret is shown on the right side
of each tank, indicating the ratio of fuel available to tank capacity.
The SDC continuously monitors the validity of the fuel probes installed in each tank. If all probes
in a tank (except the feed tanks) are declared invalid, the SDC displays 0 lb fuel and the INV (invalid)
cue next to the tank. If one or more probes in a multi-probe tank are declared invalid, the SDC displays
the total of the valid probes only and the EST (estimated) cue next to the tank. If a feed tank fuel probe
is invalid, the SDC displays 1,125 lb (0 lb if the FUEL LO caution is set) and the EST cue. The TOTAL
and INTERNAL fuel values indicate the sum of all valid and estimated tank quantities with EST cues
(INV cues if any tank is INV).
The FLBIT option on the FUEL display is used to initiate a BIT of the fuel low level indicating
system. The FLBIT option remains boxed during BIT. A satisfactory test results in a FUEL LO
caution within 30 seconds of BIT initiation. FLBIT cannot be initiated with a FUEL LO caution set
or an SDC failure. An SDC RESET option is provided to command an SDC software reset.
2.2.7.3 F-QTY Advisory. The F-QTY advisory indicates an SDC or fuel quantity indicating system
failure which affects the accurate display of fuel quantity or CG information. The advisory is activated
when:
a. The MC loses communication with the SDC.
b. The SDC reports an internal or gauging system failure.
c. Any tank quantity is INV.
d. The SDC reports its output discretes are not working.
If a F-QTY advisory results from loss of MC communication with the SDC or the SDC reporting an
internal or gauging system failure, the MC is unable to report actual fuel quantities and the following
are displayed on the FUEL display (GLIM 7.5G caution):
a. All fuel quantities (except TOTAL) are held at their last displayed value.
I-2-22
ORI

Суб 02 Мар 2013 15:41:41
>>44288211
>А ты лично мне нужен?
Да похуй на тебя.

Суб 02 Мар 2013 15:41:45
>>44288211
>Я сама могу себе заработать на еду, одежду, развлечения
ну и дура

Суб 02 Мар 2013 15:42:51
Ох лол, какие-то тупорылые, разговаривают с беспруфной дыркой.

2.2.8 Fuel Low Level Indicating System. The fuel low level indicating system is completely
independent of the fuel quantity indicating system. When the fuel level in either feed tank drops to
approximately 1,125 lb, a FUEL LO caution, caution light, and voice alert are activated, and the
affected fuel tank quantity is displayed in inverse video on the EFD. If a low level indication was set
by a transient condition, such as prolonged negative g flight, the cautions remain on for 1 minute after
the low level indication is removed.
If the FUEL LO cautions are set, assume that at least one feed tank is
below approximately 1,125 lb regardless of displayed fuel quantity
indications.
I-2-23
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.2.9 Fuel System Related Cautions. The following fuel system related cautions are described in the
Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
D
D
D
D
D
D
D
L or R BOOST LO
L or R FUEL HOT
L or R FUEL INLT
FUEL XFER
EXT XFER
EXT TANK
L or R THERMAL
D
D
D
D
D
D
FADEC HOT (WonW, IDLE or above)
PROBE UNLK
REFUEL DR
DUMP OPEN
FUEL LO caution, caution light, and voice alert
BINGO caution and voice alert
2.3 FLIGHT PERFORMANCE ADVISORY SYSTEM (FPAS)
The flight performance advisory system (FPAS) is provided to aid the pilot in making time, fuel, and
distance calculations. Readouts for maximum range and maximum endurance are provided for three
flight conditions: current mach and altitude, optimum mach at the current altitude, and optimum
mach and altitude. These three readouts can be used to adjust the aircraft flight profile to meet mission
requirements. Additionally, FPAS provides fuel remaining at arrival and recommended distance to
begin descent from the selected waypoint or TACAN station. Range, time, altitude, Mach, and fuel are
calculated by the FPAS algorithm and appear on the FPAS display.

Суб 02 Мар 2013 15:43:28
2.3.1 FPAS Display. The FPAS display (figure 2-8) appears when the FPAS option is selected from
the SUPT MENU. The display is divided into five areas: the current range and endurance area, the
waypoint/TACAN steering area, the fuel flow area, the optimum range and endurance area, and the
default area. With engines running and WonW, only the optimum and default areas are valid. With
WoffW, all five areas are valid. Waypoint/TACAN steering information is provided with WoffW and
waypoint or TACAN steering selected (boxed) on the HSI display.
2.3.1.1 FPAS CURRENT RANGE and ENDURANCE. The CURRENT RANGE area displays three
calculations: the range in nautical miles TO 2000 LB fuel remaining at the current altitude and Mach,
the BEST MACH to fly at the current altitude to maximize range, and the range TO 2000 LB fuel
remaining if the BEST MACH is flown. If parameters used to calculate current range become invalid,
Xs replace the current range value, and an FPAS advisory replaces the current endurance value.
The CURRENT ENDURANCE area displays three calculations: the time in hours and minutes TO
2000 LB fuel remaining at the current altitude and Mach, the BEST MACH to fly at the current
altitude to maximize endurance, and the endurance TO 2000 LB fuel remaining if the BEST MACH
is flown. If parameters used to calculate current endurance become invalid, Xs replace the current
endurance value.
If IMN exceeds 0.9 Mach, a MACH advisory replaces the current range value, and a LIM advisory
replaces the current endurance value. When total fuel drops below 2,500 lbs, the FPAS calculations
shift to 0 lbs remaining, and the TO 2000 LB legend changes to TO 0 LB.
2.3.1.2 FPAS Waypoint/Tacan Steering and the HSI Display. If waypoint or TACAN steering is
selected (boxed) on the HSI display, the selected waypoint or TACAN station is displayed under the
NAV TO legend, and the arrival time and fuel remaining at arrival (at the current flight conditions)
are displayed under the TIME and FUEL REMAIN legends, respectively.

Суб 02 Мар 2013 15:43:53
Fuel remaining at arrival and recommended distance to begin descent from the selected steering
source are displayed on the HSI display. If the recommended distance to begin descent is greater than
99 miles, 99 is displayed.
If FPAS waypoint/TACAN steering parameters become invalid, Xs replace the fuel remaining and
descent distance values. If IMN exceeds 0.9 Mach, fuel remaining values are blanked. If fuel remaining
at the selected steering source is less than the TO 2000 LB or TO 0 LB legend, the WYPT number, the
TO 2000 (0) LB legend, and the fuel remaining value flash on the FPAS display and the fuel remaining
value flashes on the HSI display. If fuel remaining is calculated to be less than 0 lbs, 0 is displayed.
2.3.1.3 FPAS Fuel Flow. The total fuel flow rate (both engines) is displayed in pounds per nautical
mile under the LB/NM legend whenever the engines are running.
2.3.1.4 FPAS OPTIMUM RANGE and ENDURANCE. The OPTIMUM RANGE area displays three
calculations: the optimum ALTITUDE and MACH to fly to achieve the displayed maximum range TO
2000 LB. If parameters used to calculate optimum range become invalid, Xs replace the altitude,
mach, and range values.
The OPTIMUM ENDURANCE area displays three calculations: the optimum ALTITUDE and
MACH to fly to achieve the displayed maximum endurance time TO 2000 LB. If parameters used to
calculate optimum range or optimum endurance become invalid, Xs replace the altitude, mach, range,
and time values.
When total fuel onboard drops below 2,500 lbs, the FPAS calculations shift to 0 lbs remaining, and
the TO 2000 LB legend changes to TO 0 LB.
2.3.1.5 FPAS Default Area. If outside air temperature, stores drag, or fuel flow become invalid, the
TEMP, DRAG, or FF advisories are displayed next to the DEFAULT legend. These parameters, if
invalid, do not have a fatal impact on FPAS calculations.
2.3.2 FPAS CLIMB Option. The CLIMB option is available for selection in the NAV master mode.
Pressing the CLIMB option on the FPAS display enables the climb airspeed prompt, displayed above
the airspeed box in the HUD (HUD reject switch in the NORM position). When selected, CLIMB is
boxed and the climb airspeed prompt indicates the desired calibrated airspeed for an optimum climb
profile.
2.3.3 FPAS HOME Waypoint Selection. The HOME option arrows are used to increment/decrement
the home waypoint for use in FPAS fuel-on-deck (HOME FUEL caution) calculations. The selected
home waypoint is displayed above the HOME legend on the FPAS display. The home waypoint
defaults to 0 at power up and must be changed if another waypoint is desired (0 to 59). Decrementing
the home waypoint from 0 selects 59. If invalid parameters prevent FPAS from calculating the HOME
FUEL caution, the FPAS DDI advisory is displayed, the home waypoint is Xd, and the option arrows
are removed.
2.3.4 FPAS HOME FUEL Caution. When FPAS calculated fuel remaining at the selected home
waypoint reaches 2,000 lbs, the HOME FUEL caution is displayed. HOME FUEL caution logic is
disabled with WonW, the refueling probe extended, the landing gear cycled down then up, or within
5 seconds after a home waypoint change.

Суб 02 Мар 2013 15:44:10
>>44285777

Всё правильно сделал. Хотя, конкретно ты, судя по твоему посту, быдлан похуже прохожих.

Суб 02 Мар 2013 15:44:38
2.3.1 FPAS Display. The FPAS display (figure 2-8) appears when the FPAS option is selected from
the SUPT MENU. The display is divided into five areas: the current range and endurance area, the
waypoint/TACAN steering area, the fuel flow area, the optimum range and endurance area, and the
default area. With engines running and WonW, only the optimum and default areas are valid. With
WoffW, all five areas are valid. Waypoint/TACAN steering information is provided with WoffW and
waypoint or TACAN steering selected (boxed) on the HSI display.
2.3.1.1 FPAS CURRENT RANGE and ENDURANCE. The CURRENT RANGE area displays three
calculations: the range in nautical miles TO 2000 LB fuel remaining at the current altitude and Mach,
the BEST MACH to fly at the current altitude to maximize range, and the range TO 2000 LB fuel
remaining if the BEST MACH is flown. If parameters used to calculate current range become invalid,
Xs replace the current range value, and an FPAS advisory replaces the current endurance value.
The CURRENT ENDURANCE area displays three calculations: the time in hours and minutes TO
2000 LB fuel remaining at the current altitude and Mach, the BEST MACH to fly at the current
altitude to maximize endurance, and the endurance TO 2000 LB fuel remaining if the BEST MACH
is flown. If parameters used to calculate current endurance become invalid, Xs replace the current
endurance value.
If IMN exceeds 0.9 Mach, a MACH advisory replaces the current range value, and a LIM advisory
replaces the current endurance value. When total fuel drops below 2,500 lbs, the FPAS calculations
shift to 0 lbs remaining, and the TO 2000 LB legend changes to TO 0 LB.
2.3.1.2 FPAS Waypoint/Tacan Steering and the HSI Display. If waypoint or TACAN steering is
selected (boxed) on the HSI display, the selected waypoint or TACAN station is displayed under the
NAV TO legend, and the arrival time and fuel remaining at arrival (at the current flight conditions)
are displayed under the TIME and FUEL REMAIN legends, respectively.

Суб 02 Мар 2013 15:44:39
>>44288317
Да и мне, чего уж там. Когда все соснули - это же хорошо, а когда никто не соснул - так вообще замечательно.

Суб 02 Мар 2013 15:45:16
В /DEV/ ШЛЮХА И ПИДОРОВ С СОБОЙ ЗАБЕРИ !


2.4 SECONDARY POWER SYSTEM
The aircraft secondary power system contains two airframe mounted accessory drives (AMAD) and
a single auxiliary power unit (APU). Figure 2-9 shows the major components of the secondary power
system.
2.4.1 Airframe Mounted Accessory Drive (AMAD). During normal operation, each AMAD is
mechanically driven by its corresponding engine through a power transmission shaft and is used to
drive a fuel boost/motive flow pump, an ac/dc electrical generator, and a 3000/5000 psi hydraulic pump.
Pneumatic pressure is used to rotate an air turbine starter (ATS) on each AMAD for engine crank/start
capability.
For ground maintenance use, either AMAD can be decoupled from its engine, allowing pneumatic
I-2-27
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
pressure to drive the AMAD and its accessories.
NOTE
Failure of the power transmission shaft (PTS) results in the display of
the associated GEN, BOOST LO, and both HYD circuit cautions.
2.4.2 Auxiliary Power Unit (APU). The APU is a small gas turbine engine used to generate a source
of air to power the ATS for normal engine start or to provide an alternate air source for the
environmental control system (ECS). The APU is located between the engines, with intake and exhaust
facing downwards.
The aircraft battery provides electrical power for APU ignition and start. A hydraulic motor powered
by the APU accumulator is used to start the APU. The APU receives fuel from the left engine feed line
upstream of the left engine feed shutoff valve. During normal operation, the APU shaft turns a
separate compressor which supplies air for main engine start or alternate ECS operation.
If an APU fire or overheat condition is detected on the ground, the APU fire extinguishing system
automatically shuts the APU down and, after 10 seconds, discharges the extinguisher bottle.

Суб 02 Мар 2013 15:45:30
>>44288323
Почему? Я свободный человек, самодостаточный, в меру упоротый, но не зацикленный на своих тараканах в голове.

Суб 02 Мар 2013 15:46:15
2.4.3 APU Switch. The APU switch, located on the left console, is spring loaded to the OFF position
and is electrically held in the ON position.
ON Automatic start and normal APU operation. The switch returns to OFF 1 minute after
the second aircraft generator comes online (BLEED AIR knob not in AUG PULL).
OFF Manual APU shutdown.
To prevent an APU running engagement and to prevent APU exhaust
torching, a minimum of 2 minutes must elapse between APU shutdown
and another APU start.
2.4.3.1 APU READY Light. The APU READY light, located on the left console adjacent to the APU
switch, comes on when the APU has completed the start cycle and is capable of supporting engine
crank.
2.4.4 ATS Air Sources. Pneumatic pressure from one of three sources can be used to power the ATS
for engine crank/start: APU compressor air, opposite engine bleed air (crossbleed), or external air.
The APU compressor is the primary engine crank air source. With the APU online, the ECS air
isolation valve is closed and the ENG CRANK switch opens the desired air turbine starter control valve
(ATSCV), allowing APU compressor output to turn the ATS, AMAD, and engine core.
A crossbleed start can be utilized when one engine is operating and the APU is shutdown. The
operating engine should be set to a minimum of 80% N2 rpm to make sure bleed air output is sufficient
to crank the opposite engine. For a crossbleed start, the ENG CRANK switch opens the ECS air
isolation valve and the ATSCV, allowing compressor bleed air pressure to turn the ATS, AMAD, and
engine core. If one engine fails inflight and the engine core is rotating freely, crossbleed air may be used

Суб 02 Мар 2013 15:46:37
2.4.4.1 ATS Protection. Each ATS has two sources of overspeed cutout protection. The primary
source is the corresponding generator, and the backup source is the frequency sensing relay (FSR). The
FSR monitors ATS speed and provides the signal which electrically holds the ENG CRANK switch.
When the generator comes on the line at 60% N2 rpm, it removes power from the ATSCV and the FSR,
which releases the ENG CRANK switch. If the primary cutout does not function (GEN switch OFF or
major generator malfunction), the FSR releases the ENG CRANK switch when it senses 63% N2 rpm.
Regardless of the engine start air source utilized, the corresponding GEN
switch should be ON, as the generator provides primary overspeed cutout
protection for the ATS.
2.4.4.2 ENG CRANK Switch. The ENG CRANK switch, located on the left console, is spring loaded
to the OFF position and is electrically held in the L or R position.
L Opens the left ATSCV and/or the ECS air isolation valve to direct pneumatic pressure
to the ATS for left engine crank.
OFF Closes both ATSCVs and the ECS air isolation valve. When the left or right generator
comes online following engine start, the switch automatically returns from L or R to the
OFF position.
R Opens the right ATSCV and/or the ECS air isolation valve to direct pneumatic pressure
to the ATS for right engine crank.
2.4.5 AUG PULL. During extended ground operations, APU compressor air may be used instead of
engine bleed air to run the ECS and cool the avionics (BLEED AIR knob in AUG PULL). AUG PULL
operation is discussed in the ECS section.
2.4.6 AMAD Related Cautions. The following AMAD related cautions are described in the Warning/
Caution/Advisory Displays in Part V:
L or R OIL HOT
L or R AMAD PR
I-2-29
L or R ATS
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:47:25
2.5 ELECTRICAL POWER SUPPLY SYSTEM
The electrical power supply system consists of two generators, two transformer-rectifiers (TR), one
battery with dedicated battery charger, and a power distribution (bus) system (figure 2-10). Each
generator provides a primary ac source and three isolated dc sources from a permanent magnet
generator (PMG). During normal operation, the left generator powers only the left buses while the
right generator powers only the right buses. If one generator fails, the other generator is capable of
carrying the entire electrical load of the aircraft. Battery power is provided for normal engine start.
External electrical power can be applied to power the entire system on the ground. The bus system
consists of the left and right 115 vac buses, right 26 vac bus, left and right 28 vdc buses, 28 vdc essential
bus and a 28 vdc maintenance bus. See figure 2-10 for a simplified schematic and Electrical System,
foldout section, for the specific systems powered by each bus.
2.5.1 Electrical RESET Button. The electrical system RESET button is located on the electrical
power panel on the right console. This button provides master reset capability for any failed generator
or electrical system relay without interrupting operational circuits.
2.5.2 AC Electrical Power. The two generators are the primary source of ac electrical power. With the
GEN switch in NORM, each generator comes online at approximately 60%N2 rpm as long as voltage
and frequency are within limits. Each generator supplies ac power to an independent 115 vac bus. In
addition, the right 115 vac bus powers a 26 vac bus through a dedicated transformer.
2.5.2.1 GEN Switches. Two generator control switches, labeled L GEN and R GEN, are located on
the electrical power panel on the right console.
NORM
Provides normal generator operation.
OFF
Removes the generator ac source from the bus system.

Суб 02 Мар 2013 15:47:51
2.5.2.2 Electrical Fault Protection Circuitry. The electrical system provides fault protection with
generator isolation, bus tie, generator automatic reset, and ac bus isolation circuitry.
If a generator fault occurs, generator isolation circuitry removes the affected generator from its buses
(L or R GEN caution and caution light). All generator faults except N2 underspeed require manual
generator reset (GEN switch cycled to OFF then NORM or RESET button pressed). Generator reset
is successful only if the out-of-tolerance or fault condition has cleared. If the generator fault remains,
bus tie circuitry allows the remaining generator to power all electrical buses. During an N2 underspeed
condition, the affected generator is automatically restored when rpm returns to normal range.
If a short or overload condition (bus or equipment fault) occurs on a bus (the R 115 vac bus, for
instance), the following sequence is initiated. The right generator attempts to power through the short
and, if unsuccessful, trips offline. The left generator is then connected to the right buses by the bus tie
circuitry, attempts to power through the short, and, if unsuccessful, also trips offline. Approximately
1 second after the dual generator outage, the generator automatic reset logic resets both generators. If
the bus or equipment fault has cleared, both generators remain online to power their respective buses.
If the bus or equipment fault remains, the right generator trips offline again, but bus isolation circuitry
now prevents the left generator from picking up the right buses (GEN TIE caution light). The left
generator remains online to power the left buses and the R 28 vdc bus. The R 115 vac bus, R 26 vac bus,
and battery charger are unpowered, and the battery runs the maintenance bus. This entire process may
take as long as 16 seconds.
I-2-30
ORIGINAL

Суб 02 Мар 2013 15:48:28
2.5.2.3 GEN TIE Caution Light. During initial engine start (battery or external power) GEN TIE
circuitry requires a set PARK BRK handle to properly function. If the PARK BRK handle is not set
during right (first) engine start, a GEN TIE caution light comes on when the right generator comes
online. For a battery start, setting the PARK BRK handle and cycling the R GEN switch reties the left
and right buses and clears any avionics faults that would otherwise occur. For an external power start,
setting the PARK BRK handle, disconnecting external power, and cycling the GEN TIE switch reties
the left and right buses.
2.5.2.4 GEN TIE Switch. The red-guarded GEN TIE switch is located on the left console outboard of
the exterior lights panel.
RESET
Resets the bus tie circuitry. Reset is accomplished by cycling the switch to RESET
then NORM.
NORM
With the BATT switch ON, enables the bus tie, ac bus isolation and generator
automatic reset circuits.
If the left and right buses are isolated because of a detected fault (e.g., R
GEN caution and GEN TIE caution light), cycling the GEN TIE switch
reenergizes the faulty bus/equipment and may cause further damage or
loss of the remaining generator.
2.5.3 DC Electrical Power. DC electrical power is provided by two TRs, three dc outputs from each
PMG, the battery, and the battery charger.
2.5.3.1 Transformer-rectifiers (TR). While each TR is powered by its respective 115 vac bus, the
output of each TR is connected in parallel, powering both the left and right 28 vdc buses and providing
primary power for the essential bus. If one TR fails, the other powers the entire dc system. There is no
cockpit warning of a single TR failure (no caution and no MSP code). TR operation is checked on
maintenance phase inspections.

Суб 02 Мар 2013 15:49:01
2.5.3.2 Permanent Magnet Generator (PMG). The PMG in each generator provides three dc
sources, two for FCC channels and one for essential bus backup. The left PMG provides the primary
power source for FCC A (channels 1 and 2), while the right PMG provides the primary power source
for FCC B (channels 3 and 4). Regardless of generator control switch position, the PMGs come online
when the engine reaches approximately 50% N2 rpm on spool up and remain on until 20% N2 rpm on
spool down.
2.5.3.3 Battery. The primary operational use of the battery is engine start. The battery powers the
maintenance bus directly, allowing operation of the canopy, ladder, and maintenance monitor in the
absence of ac electrical power. With the BATT switch ON (first engine start), the battery also powers
the essential bus. In the unlikely event of a total ac/dc failure inflight, the battery provides the last
level of essential bus backup capability, providing about 5 to 10 minutes of power for the FCCs, after
which aircraft control is lost.
I-2-32
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Regardless of BATT switch position, the battery charger supplies charging power to the battery
anytime the right 115 vac bus is energized.

Суб 02 Мар 2013 15:49:28
2.5.3.4 FCC Electrical Redundancy. FCC electrical redundancy is provided by several sources of dc
power (figure 2-11). The primary dc source for each FCC channel is its respective PMG output. If a
PMG output should fail, that FCC channel is powered by the essential bus, which also has several
sources of redundancy (the TRs, the PMGs, and the battery). The BATT switch must be ON for either
a PMG or the battery to power the essential bus. Additionally, keep alive circuits connected directly
to the maintenance bus provide each FCC channel with an uninterrupted backup power source during
normal bus power transients.
2.5.3.5 BATT Switch. The BATT switch is located on the electrical power panel on the right console.
ON
Allows the battery or either PMG to power the essential bus when TR power is not
available.
OFF
Prevents the battery or either PMG from powering the essential bus when TR
power is not available.
2.5.3.6 Automatic Battery Cutoff. The automatic battery cutoff circuit is provided to conserve
battery power. On the ground with the BATT switch ON, the circuit disconnects the battery from the
essential bus and returns the BATT switch to OFF 2 minutes after ac power is removed from the
aircraft. When battery cutoff is activated, the battery can be reconnected to the essential bus by
reselecting the BATT switch ON. The automatic battery cutoff circuit is disabled when the APU comes
online.

Суб 02 Мар 2013 15:49:58
2.5.3.7 Battery Gauge. A battery gauge is installed on the electrical power panel on the forward right
console in the front cockpit only. Depending on generator status, the battery gauge provides an
indication of either essential bus voltage (both GENs offline) or maintenance bus voltage (either GEN
online).
With both GENs offline and the BATT switch ON (e.g., prior to first engine start), the battery gauge
is connected to the essential bus and indicates battery voltage. Nominal voltage for a good battery
should be 23 to 24 vdc. Minimum battery voltage is that which provides a successful engine start (e.g.,
APU remains online and the EFD remains powered to provide indications of RPM and TEMP). EFD
blanking and/or uncommanded APU shutdown should be anticipated with battery voltage at or below
18 vdc.
With at least one GEN online, the battery gauge is connected to the maintenance bus and indicates
28 vdc output of the battery charger. If the battery gauge fails to jump to approximately 28 vdc with
one GEN online, a battery charger malfunction has occurred which requires maintenance action prior
to flight.
If a dual GEN failure occurs, the battery gauge is reconnected to the essential bus and must be
referenced to determine the essential bus power source. If the battery gauge remains at approximately
28 vdc, an EBB PMG is powering the essential bus, and FCC operating time is not limited. However,
if the battery gauge indicates 24 vdc or below, the battery is powering the essential bus, and FCC
operating time is limited to about 5 to 10 minutes. The FCCs should continue to operate down to a
battery gauge voltage of approximately 18 vdc

Суб 02 Мар 2013 15:52:01
>>44288523
ты боишься получать ништяки только потому что в интернетах осуждают таких, вся суть пидорашек-горбатиться всю жизнь чтобы кому то что то доказать

Суб 02 Мар 2013 15:52:58
>>44288861
Я получаю ништяки, только за свой счёт. Мне так удобнее. А еще мне нравится моя работа, она классная.

Суб 02 Мар 2013 15:53:55
2.5.3.7 Battery Gauge. A battery gauge is installed on the electrical power panel on the forward right
console in the front cockpit only. Depending on generator status, the battery gauge provides an
indication of either essential bus voltage (both GENs offline) or maintenance bus voltage (either GEN
online).
With both GENs offline and the BATT switch ON (e.g., prior to first engine start), the battery gauge
is connected to the essential bus and indicates battery voltage. Nominal voltage for a good battery
should be 23 to 24 vdc. Minimum battery voltage is that which provides a successful engine start (e.g.,
APU remains online and the EFD remains powered to provide indications of RPM and TEMP). EFD
blanking and/or uncommanded APU shutdown should be anticipated with battery voltage at or below
18 vdc.
With at least one GEN online, the battery gauge is connected to the maintenance bus and indicates
28 vdc output of the battery charger. If the battery gauge fails to jump to approximately 28 vdc with
one GEN online, a battery charger malfunction has occurred which requires maintenance action prior
to flight.
If a dual GEN failure occurs, the battery gauge is reconnected to the essential bus and must be
referenced to determine the essential bus power source. If the battery gauge remains at approximately
28 vdc, an EBB PMG is powering the essential bus, and FCC operating time is not limited. However,
if the battery gauge indicates 24 vdc or below, the battery is powering the essential bus, and FCC
operating time is limited to about 5 to 10 minutes. The FCCs should continue tкукуцo operate down to a
battery gauge voltage of approximately 18 vdc

Суб 02 Мар 2013 15:54:20
>>44288916
убеждай себя, ага

Суб 02 Мар 2013 15:54:29
.5.3.8 BATT SW Caution and Caution Light. The BATT SW caution and caution light are only set
to alert the aircrew of an improperly placed BATT switch. The battery gauge must be referenced to
I-2-33
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
determine whether an EBB PMG or the battery is powering the essential bus following a dual GEN
failure. These cautions are set in only two circumstances.
1. The BATT switch is ON on the ground in the absence of ac power (e.g., first engine start). The
battery is depleting and the switch should be placed to OFF unless APU start is about to be made.
2. The BATT switch is OFF inflight and should be placed to ON to provide essential bus backup
capability from the PMGs and the battery.
2.5.4 External Electrical Power. External electrical power may be connected to the aircraft bus
system through an external power receptacle located on the left forward fuselage. If external power is
not of the proper quality, the external power monitor prevents application of power to the aircraft.
Actuation of 1 to 4 ground power switches is required to energize certain aircraft systems following
application of external power.
The aircraft buses are energized by external power in the same manner as if a generator were
operating provided the BATT switch is OFF or the parking brake is set.

Суб 02 Мар 2013 15:55:05
2.5.4.1 External Power Switch. The external power switch, located on the ground power panel on the
left console, is spring loaded to the NORM position (figure 2-12).
Figure 2-11. FCC Electrical Redundancy
I-2-34
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Figure 2-12. Ground Power Panel and Placard
RESET Momentary actuation allows external power to be applied.
NORM Aircraft buses are energized by external power, provided the switch was first posi-
tioned to RESET. The switch returns to OFF when external power is disconnected.
OFF Disconnects external power from the aircraft.

Суб 02 Мар 2013 15:55:30
2.5.4.2 Ground Power Switches. The four ground power switches are located on the ground power
panel on the left console (figure 2-12). Each switch controls a group of systems and/or instruments, as
listed on a placard above the panel.
A ON Only systems/instruments listed for the A position are energized by external
power.
AUTO All controlled systems/instruments are deenergized with external power on the air-
craft. When a generator comes online, the switch(es) automatically revert to
AUTO.
B ON All controlled systems/instruments (both A and B) are energized by external
power.
The first ground power switch placed to ON must be held for 3 seconds to complete an avionics
overheat BIT. If an avionics overheat condition is present, the switch(es) revert to AUTO and cannot
be returned to ON until the condition is corrected.
I-2-35
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Figure 2-13. Circuit Breaker Panels
2.5.5 Circuit Breakers. The circuit breaker panels (figure 2-13), located under each side of the
canopy sill outboard of the left and right consoles, contain the following circuit breakers:
Left Side Right Side
LAUNCH BAR FCS CHAN 3
FCS CHAN 2 FCS CHAN 4
FCS CHAN 1 HOOK
LG
2.5.6 Electrical System Cautions and Caution Lights. The following electrical system cautions and
caution lights are described in the Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
L or R GEN caution and caution light
GEN TIE caution light
BATT SW caution and caution light
L or R DC FAIL caution

Суб 02 Мар 2013 15:55:58
2.6 LIGHTING
2.6.1 Exterior Lighting. Exterior lighting is utilized to highlight aircraft position and aspect to other
aircraft, to provide AOA indications to a landing signal officer (LSO), to light the aircraft path for
in-flight refueling, landing or taxi, and to distinguish the EA-18G from other F/A-18 models. The
following exterior lights are provided: strobe lights, position lights, formation lights, approach lights,
refueling probe light, and landing/taxi light (figure 2-14).
Strobe lights and formation lights have two operating modes, normal and NVIS.
2.6.1.1 Exterior Lights Master Switch. The exterior lights master switch, located on the outboard
side of the left throttle grip, provides master control of all exterior lighting except the approach and
landing/taxi lights.
I-2-36
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Figure 2-14. Exterior Lights
I-2-37
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
NORM Power is available for controlled lighting (strobe and formation lights in normal
(Forward) mode)
NVIS Power is available only to the strobe and formation lights in NVIS mode
(Center)
OFF Power is removed from all controlled lighting. Required position for Day ID light
(Aft) strobe power ON

Суб 02 Мар 2013 15:56:18
вайпер, ну прерати, тут осталось полтора анона

Суб 02 Мар 2013 15:56:23
2.6.1.2 Pattern Strobe Lights. Two red anti-collision strobe lights, one on each outboard vertical tail,
are provided to highlight aircraft position during both day and night operations. Each strobe light
contains two bulbs, one normal and one infrared (IR). The external lights master switch determines
which pair of bulbs are powered by the STROBE switch.
2.6.1.2.1 STROBE Switch. The STROBE switch, located on the EXT LT panel on the left console,
is used to apply power and control the brightness of the strobe lights.
BRT Strobe lights on at full intensity (normal or NVIS mode)
OFF Strobe lights off
DIM Strobe lights on at reduced intensity (normal or NVIS mode)
2.6.1.2.2 IDENT Knob. Pattern selection is controlled by the IDENT knob on the exterior lights
panel. The IDENT knob can be set to select strobe patterns of NORM, or A thru F. For night carrier
landings the IDENT knob should be in the NORM position. Refer to figure 2-15 for possible strobe
patterns. Possible strobe patterns are as follows:
NORM Strobe light flashes two times, pauses for 1.92 seconds, then repeats pattern
A Strobe light flashes three times, pauses 2.44 seconds, then repeats pattern
B Strobe light flashes once, pauses 0.64 seconds, flashes two times, pauses 2.56 seconds,
then repeats pattern
C Strobe light flashes two times, pauses 0.64 seconds, flashes once, pauses 2.56 seconds,
then repeats pattern
D Strobe light flashes three times, pauses 2.88 seconds, flashes once, pauses 0.64 seconds,
then repeats pattern
E Strobe light flashes three times, pauses 0.64 seconds, flashes two times, pauses 3.2 sec-
onds, then repeats pattern
F Strobe light flashes two times, pauses 0.64 seconds, flashes two times, pauses 2.88 sec-
onds, then repeats pattern

Суб 02 Мар 2013 15:56:25
>>44285777
>Тянки нужны
Люту джвачую.

Суб 02 Мар 2013 15:56:27
Поговорили с пастой, было же уже, только в немного изменённом виде

Суб 02 Мар 2013 15:57:33
ВЫ СО ШЛЮХОЙ ТАК МИЛО БЕСЕДУЕТЕ, аж блевать тянет !

2.6.1.3 Position Lights. The position lights are provided to highlight the aircraft aspect during night
or reduced visibility operation. There are seven position lights, three red, three green, and one white.
The white position light is on the tail. Three red position lights are installed on the left side. One on
I-2-38
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
the wingtip, one on the LEX just forward of the wing root and one under the wing at the aileron hinge.
Green position lights are installed at the same locations on the right side.
2.6.1.3.1 POSITION Lights Knob. The POSITION lights knob, located on the EXT LT panel on the
left console, is used to apply power and control the brightness of the position lights (external lights
master switch NORM). The knob provides variable lighting intensity between the OFF and BRT
positions.
2.6.1.4 Formation Lights. Ten formation strip lights, five on each side of the aircraft, are provided
to highlight the aircraft aspect during night or low visibility formation flight. Strip lights are located
on the forward fuselage forward of the LEX, on the wingtip upper and lower surfaces of the
ALQ-218(V)2 wingtip pods, on the aft fuselage below the vertical tail, and on the vertical tail. Each
formation light contains two lighting strips, one normal and one IR. The external lights master switch
determines which set of strips are powered by the FORMATION lights knob.
2.6.1.4.1 FORMATION Lights Knob. The FORMATION lights knob, located on the EXT LT panel
on the left console, is used to apply power and control the brightness of the formation strip lights. The
knob provides variable lighting intensity between the OFF and BRT positions in either the normal or
NVIS mode.
2.6.1.5 Approach Lights. The approach lights, located on the nosegear strut, provide AOA indica-
tions to an LSO during carrier landings. Three approach lights are provided to indicate a fast (red),
on-speed (amber), or slow (green) AOA condition. The approach lights are powered with WoffW and
all landing gear down and locked. Therefore, the approach lights are an external indication that the

Суб 02 Мар 2013 15:58:01
>>44285777
Пиздуй на ВКонтакт, быдло.

Суб 02 Мар 2013 15:58:05
anding gear are down and locked. The approach lights flash when the HOOK BYPASS switch is in the
CARRIER position and the arresting hook is not down, indicating to an LSO that the hook must be
lowered for a carrier arrestment. The approach lights are dimmed by the WARN/CAUT lights knob.
2.6.1.6 HOOK BYPASS Switch. The HOOK BYPASS switch, located on the lower left main
instrument panel, is spring loaded to the CARRIER position and is electrically held in the FIELD
position.
FIELD Approach lights and AOA indexers do not flash regardless of hook position. The
switch reverts to the CARRIER position if the hook is lowered.
CARRIER Approach lights and AOA indexers flash if the hook is not down
2.6.1.7 Landing/Taxi Light. A landing/taxi light, located on the nosegear strut, is used to light the
flightpath during landing or a taxiway/runway during ground operations.
2.6.1.7.1 LDG/TAXI Light Switch. The LDG/TAXI light switch is located on the lower left main
instrument panel.
ON Landing/taxi light on with the LDG GEAR handle DN and the nosegear down and
locked
OFF Landing/taxi light off
2.6.1.8 Day ID Light. A high intensity white strobe light provides a double flash pattern and is
mounted below the approach light on the nose gear strut. The strobe light operates with the landing
gear down and locked, WoffW, and the exterior lights master switch in the OFF (aft) position.
2.6.1.8.1 Day ID Test Switch. A day ID test switch, located in the nose wheelwell, is provided to test
the day ID strobe light. The switch operates only with ac power applied to the aircraft.
TEST The day ID strobe light comes on, ID LT is displayed on the LDDI, and the master
caution light and aural tone come on.
OFF The switch is spring loaded to the OFF position

Суб 02 Мар 2013 15:58:31
2.6.2 Interior Lighting. Interior lighting is utilized to provide adjustable cockpit lighting for the main
instrument panel and consoles during night or low light operations. All controls for interior lighting are
located on the INTR LT panel on the right console, except for the utility flood light, the AOA indexers,
and the five cockpit displays.
2.6.2.1 MODE Switch. The MODE switch, located on the INTR LT panel, is used to select one of
three cockpit lighting modes; allowing the pilot to optimize interior lighting for current ambient light
conditions.
I-2-40
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
NVG Reduces the brightness range for the warning, caution, and advisory lights, the UFCD,
MPCD, AMPCD, and the EFD. This disables the integral console lights and the white
floodlights; and enables six NVG compatible floodlights to illuminate the consoles.
NITE Reduces the brightness range for the warning, caution, and advisory lights, the UFCD,
MPCD, AMPCD, and the EFD.
DAY Provides the maximum brightness range for all interior lighting.
The UFCDs, MPCD, AMPCD, and the EFD reset to DAY mode brightness after aircraft shutdown.
Following electrical power interruption, these displays reset to DAY mode brightness with the mode
switch in DAY or NITE positions, and to NITE mode brightness with the mode switch in NVG
position.
2.6.2.2 CONSOLES Lighting Knob. The CONSOLES lighting knob, located on the INTR LT panel,
is used to control the brightness of the integral lighting for the left and right consoles, the hydraulic
pressure gauge, and both circuit breaker panels. Clockwise rotation of the knob increases console
lighting intensity from the OFF to BRT positions. The CONSOLES knob and integral console lighting
are disabled in the NVG mode.
2.6.2.3 INST PNL Lighting Knob. The INST PNL lighting knob, located on the INTR LT panel, is
used to control the brightness of the integral lighting for the main instrument panel and the standby
magnetic compass. Clockwise rotation of the knob increases main instrument panel lighting intensity
from the OFF to BRT positions. The strobe function of the SHOOT light is disabled when the
instrument lights are on.

Суб 02 Мар 2013 15:59:06
2.6.2.4 FLOOD Lights Knob. The FLOOD knob, located on the INTR LT panel, is used to control the
brightness of the white cockpit floodlights. Eight floodlights are provided for secondary lighting; three
above each console and one on either side of the main instrument panel. Clockwise rotation of the knob
increases floodlight intensity from the OFF to BRT positions. The FLOOD knob and all white
floodlights are disabled in the NVG mode. There is no brightness control for the six NVG floodlights.
2.6.2.5 CHART Light Knob. The CHART light knob, located on the INTR LT panel, is used to
control the brightness of the NVG compatible chart light. The chart light is located on the canopy bow
at the 10:30 position and rotates in two axes. Clockwise rotation of the knob increases chart light
intensity from the OFF to BRT positions.
2.6.2.6 Utility Floodlight. The utility floodlight, normally stowed above the right console, provides a
portable source of secondary lighting. An attached alligator clip allows the light to be fastened at
various locations in the cockpit. The light contains a knob which provides variable lighting intensity
from off to bright and a button which, when pressed, illuminates the light at full intensity. The light
also contains a rotary selector for white or NVG compatible green lighting.
2.6.2.7 Emergency Instrument Lights. The emergency instrument lights, located on the left and
right sides of the main instrument panel, illuminate the EFD and standby flight instruments in the
absence of ac electrical power. The lights come on anytime the PMGs or the battery are powering the
essential bus. There is no separate cockpit control for the emergency instrument lights.
I-2-41
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.6.2.8 Engine Instrument Light. The engine instrument light, located on the left side of the main
instrument panel, provides lighting for the EFD during battery start of the first engine. The light
comes on when the APU switch is placed to ON.
2.6.2.9 WARN/CAUT Lights Knob. The WARN/CAUT knob, located on the INTR LT panel, is used
to control the brightness of the warning, caution, and advisory lights in the reduced brightness range.
Clockwise rotation of the knob increases warning, caution, and advisory light intensity from the OFF
to BRT positions. The brightness is maximum in the DAY mode and in the reduced brightness range
in the NITE and NVG modes.
Following a power interruption in either the DAY or NITE mode, the warning, caution, and advisory
lights default to the maximum brightness range. Following a power interruption in the NVG mode, the
warning, caution, and advisory lights remain in the reduced brightness range.
2.6.2.10 LT TEST Switch. The LT TEST switch, located on the INTR LT panel, is spring loaded to
the OFF position. The switch is used to test important cockpit lighting to verify bulb integrity prior to
flight. The switch requires ac electrical power to operate.
TEST Powers all operating warning, caution, and advisory lights, the AOA indexer lights, the
integral background lighting on the EFD (BINGO, MODE, and BRT), changes MENU
to ENG on the DDIs, provides a CHECK SEAT caution, and annunciates the landing
gear warning tone.
OFF Lights test off.

Суб 02 Мар 2013 15:59:36
>>44285777
Таки трипл не врет.
Хотя, сложный выбор:
Одиночество и элитарность или тян и обыдление.

Суб 02 Мар 2013 15:59:44
2.6.3 Interior Lighting (Rear Cockpit). All controls for the interior lights of the rear cockpit are
located on the INTR LT panel on the right console. The controls operate in the same manner as those
in the front cockpit with two exceptions. There is no MODE switch on the rear cockpit INTR LT panel,
and the rear cockpit LT TEST switch does not illuminate the AOA indexer lights or annunciate the
landing gear warning tone.
2.7 HYDRAULIC POWER SUPPLY SYSTEM
The hydraulic power supply system is a dual pressure system (3,000 and 5,000 psi). The aircraft uses
hydraulic power to actuate primary flight control surfaces and to run the following utility hydraulic
functions: landing gear, wheel brakes and anti-skid, hook, launch bar, refueling probe, nosewheel
steering (NWS), and parking brake. Two hydraulic accumulators provide emergency hydraulic power
for critical utility functions.
2.7.1 Hydraulic System. The hydraulic power supply system incorporates two independent hydrau-
lic systems, HYD 1 and HYD 2 (figure 2-16). Each system is divided into two branches providing four
independent hydraulic circuits identified as 1A and 1B for the left system and 2A and 2B for the right
system. HYD 1 circuits are dedicated solely to flight controls. HYD 2A powers both flight controls and
most utility hydraulic functions. HYD 2B powers the flight controls and arresting hook and pressurizes
both the APU and emergency brake accumulators.
All flight control surface actuators are powered by one HYD 1 circuit and one HYD 2 circuit, either
simultaneously or through hydraulic switching valves.
The utility system operates at 3,000 psi only. Two pressure reducers, one on HYD 2A and one on
HYD 2B reduce utility circuit pressure to 3,000 psi when pump output is 5,000 psi.
I-2-42
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
Figure 2-16. Hydraulic Flow
I-2-43
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.7.1.1 Hydraulic Pumps. Each system is pressurized by a single, dual pressure (3,000 and 5,000 psi),
variable displacement pump mounted on an AMAD. Pump output pressure is commanded by the
FCCs based on aircraft flight condition; with 5,000 psi utilized during high-speed flight when air loads
are high. One pump is capable of powering the entire flight control system in the event of a single
system failure. A hydraulic pressure transducer relays system pressure to a hydraulic pressure gauge
in the cockpit. Hydraulic cautions (HYD 1A, HYD 1B, HYD 2A, HYD 2B) are set when individual
hydraulic pressure switches detect circuit pressure below 1,400 psi.

Суб 02 Мар 2013 15:59:59
>>44288974
Мне не зачем, я знаю реальное положение дел.

Суб 02 Мар 2013 16:00:10
2.7.1.1.1 Hydraulic Pressure Gauge. The hydraulic pressure gauge is located on the lower right main
instrument panel. The gauge has individual needles for indicating HYD 1 and HYD 2 system pressure.
Tick marks for 3,000 and 5,000 psi are provided. Two white bands indicate the range of acceptable
operation pressure (2,600 to 3,300 psi and 4,500 to 5,400 psi). Since the gauge is ac powered, actual
hydraulic readings are not provided until the first generator is online following engine start. During
shutdown, pressure readings freeze when the last generator drops offline.
2.7.1.2 Hydraulic Reservoirs. Hydraulic fluid is supplied to each system by a separate hydraulic
reservoir. The HYD 2 reservoir is larger than the HYD 1 reservoir in order to accommodate the utility
system.
2.7.1.2.1 Reservoir Level Sensing (RLS) System. Each reservoir incorporates an RLS system,
designed to isolate a leak in either system circuit. When reservoir fluid level drops to approximately
50%, RLS shuts off circuit A (HYD 1A or HYD 2A caution). If fluid level continues to deplete to
approximately 30%, RLS restores circuit A and shuts off circuit B (HYD 1B or HYD 2B caution). If
alternate circuit shutdown fails to isolate the leak, RLS restores circuit B (no cautions) at approxi-
mately 15%, providing hydraulic pressure to both systems until fluid depletion (both cautions).
2.7.1.3 Switching Valves. Hydraulic switching valves are utilized to provide backup hydraulic power
to actuators that are not powered simultaneously by both systems. Two hydraulic circuits, a primary
and a backup, provide power to each switching valve.
2.7.1.3.1 Switching Valve Operation. Following a drop in primary circuit pressure (less than 900
(a100 psi)), the switching valve automatically shuts off the primary circuit and tests downstream
pressure to make sure its actuator(s) was not the leakage source which caused the primary circuit loss.
Concurrently, FCC monitoring detects the pressure loss and inhibits FCC actuator failure detection
logic for 10 seconds to allow the switching valve time to function.
If the actuator(s) passes this leak detection test, the switching valve allows the backup circuit to
provide hydraulic power. If the actuator(s) fails the test, the switching valve isolates both circuits to
prevent additional loss of the backup circuit. At the expiration of the 10 second timer, the FCCs no
longer inhibit actuator failure detection logic. With both circuits isolated, this logic Xs LEF actuators
immediately and rudder or aileron actuators only when the actuator is subsequently commanded to
move. It is for this reason that the flap switch is cycled during the post-flight switching valve check.

Суб 02 Мар 2013 16:00:42
Switching valve operation is completely hydro-mechanical, separate from electrical inputs or FCS
reset commands. As mechanized, there is no hazard associated with multiple reset attempts to regain
an Xd surface following a hydraulic circuit failure.
Preference is given to the primary circuit at all times. The switching valve transfers to the primary
circuit any time primary circuit pressure recovers above 2,000 psi, regardless of the valve position or the
backup circuit pressure level.
I-2-44
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
NOTE
If the leak detection test failed due to cavitation in the actuator, the
switching valve resets, runs another test, and completes the switch to
the backup circuit. This self-resetting feature may require several
minutes to complete depending on surface loading, hydraulic system
pressure, and system temperature. In this case, an FCS reset restores
an Xd surface if and when the switching valve successfully transfers to
the backup circuit.
2.7.1.4 Hydraulic Isolation Valves. HYD 2 utility functions that are required only during takeoff,
landing, and ground operations are downstream of isolation valves. The forward isolation valve is
closed when the LDG GEAR handle is UP and all three landing gear are up and locked; isolating the
nosegear, NWS, launch bar, wheel brakes, and anti-skid. The aft isolation valve and the arming valve
are open with WonW and are normally closed inflight; isolating arresting hook retraction, parking
brake, and emergency brakes. The aft isolation valve is manually opened inflight by hook retraction or
by holding the HYD ISOL switch in ORIDE. The arming valve is manually opened inflight by
emergency gear or emergency probe extension.

Суб 02 Мар 2013 16:01:15
2.7.2 Hydraulic Accumulators. Two hydraulic accumulators are provided in the HYD 2B circuit; the
auxiliary power unit (APU) accumulator and the brake accumulator.
The APU accumulator provides hydraulic pressure to start the APU. With a HYD 2 failure, pressure
from the APU accumulator can be used to:
a. Emergency extend the landing gear or refueling probe inflight.
b. Provide emergency nosewheel steering on the ground.
c. Aid the brake accumulator with emergency braking.
On the ground with engines shutdown, the brake accumulator provides hydraulic pressure to set the
parking brake. With a HYD 2 failure, pressure from the brake accumulator can be used to provide
emergency braking. A fully charged brake accumulator provides a minimum of ten full brake
applications.
The APU and brake accumulator charges are maintained against normal leakage and temperature
fluctuations by a trickle-charge restrictor connected to HYD 2A. Additionally, both accumulators may
be manually recharged inflight using HYD 2B pressure by placing the HYD ISOL switch to ORIDE.
This procedure recharges the brake accumulator if and only if the arming valve is open (emergency gear
or emergency probe extension previously selected). Both accumulators can be charged on the ground
by a hand pump located in the right main landing gear wheelwell.

Суб 02 Мар 2013 16:01:35
>>44289226
Лол, у тебя тоже одиночество ассоциируется с элитарностью? Книги, вечерний просмотр фильмов, вкусная еда и прогулки.

Суб 02 Мар 2013 16:01:45
2.7.2.1 Brake Accumulator Pressure Gauge. The brake accumulator pressure gauge is located on
the lower left main instrument panel and is redlined to indicate pressure below 2,000 psi. The BRK
ACCUM caution is displayed when brake accumulator pressure drops below 2,000 psi. The caution and
redlined pressure indication are warnings that approximately five full brake applications remain before
the brake accumulator is empty. When ac power is not applied, power to the gauge is controlled by the
BRK PRESS switch.
I-2-45
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.7.2.1.1 BRK PRESS Switch. The BRK PRESS switch, located on the forward left console, is spring
loaded to the aft position.
Forward Applies maintenance bus power to the brake accumulator pressure gauge when ac
(unmarked) power is not applied.
Aft Brake accumulator pressure gauge unpowered when ac power is not applied.
(unmarked)
2.7.2.2 HYD ISOL Switch. The HYD ISOL switch, located on the aft left console, is spring loaded to
the NORM position.
ORIDE Opens the aft isolation valve in flight allowing HYD 2B pressure to recharge the
brake and/or APU accumulators. Following emergency landing gear extension, the
switch may need to be held for up to 20 seconds to remove the APU ACCUM cau-
tion and provide a full charge (up to 40 seconds following an in-flight APU start).
NORM Allows normal aft isolation valve functioning.
If an APU ACCUM caution appears in flight and is not related to
emergency gear/probe extension or APU start, it may indicate a possible
leak in the isolated HYD 2B system. A BRK ACCUM caution in flight is
not normal and may indicate a possible leak in the isolated HYD 2B
system.

Суб 02 Мар 2013 16:02:12
2.7.3 Hydraulic System Related Cautions and Caution Light. The following hydraulic system
related cautions and caution light are described in the Warning/Caution/Advisory Displays in Part V:
D HYD 1A, HYD 1B, HYD 2A, HYD 2B
D HYD 5000
D HYD 1 HOT, HYD 2 HOT
D BRK ACCUM
D APU ACCUM caution and caution light
2.8 UTILITY HYDRAULIC FUNCTIONS
The utility hydraulic functions are powered by HYD 2 and include landing gear extension and
retraction, nosewheel steering, wheel braking and anti-skid, launch bar extension, arresting hook
retraction, and in-flight refueling probe extension and retraction. Operation of the in-flight refueling
probe is described in the Fuel System section.
2.8.1 Landing Gear System. The landing gear is a tricycle design and includes a nose landing gear
with steerable nosewheel and two fixed main landing gear. The nose landing gear retracts forward,
while the main landing gear retract aft and inwards. When the landing gear is extended, all landing gear
doors remain open.
2.8.1.1 Planing Links. Each main landing gear assembly incorporates a planing link, which is
designed to properly align the main wheels after landing gear extension. The joint which connects the
wheel to the main landing gear lever is designed to rotate off-axis, so that the wheel fits properly into
the main landing gear wheelwell. The planing link rotates the main wheel from its stowed orientation,
I-2-46
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
aligns it with the longitudinal axis of the aircraft, and locks over-center. A planing link proximity
switch is used to verify proper planing link position and thereby proper wheel alignment. A flashing
main landing gear position light is used to provide an indication of a planing link failure.

Суб 02 Мар 2013 16:02:43
2.8.1.2 Normal Landing Gear Extension and Retraction. Normal landing gear extension and
retraction is electrically controlled by the LDG GEAR handle and uses hydraulic pressure from HYD
2A. With weight off the nosegear and the launch bar retracted, moving the LDG GEAR handle to the
UP position sends an electrical signal to the landing gear selector valves to initiate normal landing gear
retraction. Likewise, moving the LDG GEAR handle to the DN position sends an electrical signal to the
landing gear selector valves to initiate normal landing gear extension
If the launch bar does not return to the up and locked position after catapult launch or the nose gear
indicates WonW, the nose landing gear cannot be retracted. In either case, placing the LDG GEAR
handle UP will raise the main landing gear and leave the nose landing gear extended.
2.8.1.3 Emergency Landing Gear Extension. Emergency landing gear extension is mechanically
controlled by the LDG GEAR handle and uses hydraulic pressure provided by the APU accumulator.
The handle is mechanically connected to the landing gear emergency selector valves by a series of levers
and cables. Emergency extension is mechanically activated by rotating the LDG GEAR handle 90`
clockwise and pulling to detent (approximately 1.5 inches).
Emergency landing gear extension opens the hydraulic arming valve and directs APU accumulator
pressure to the emergency selector valves. APU accumulator pressure is used to unlock the doors,
release the landing gear uplocks, and is applied to the drag brace locking actuator and sidebrace
downlock actuator. The nose landing gear extends by freefall aided by airloads and the drag brace
locking actuator. The main landing gear extends by freefall aided by the sidebrace downlock actuator.
Emergency extension can be performed with the LDG GEAR handle either UP or DN (DN is
recommended).
2.8.1.4 LDG GEAR Handle. The wheel-shaped LDG GEAR handle, located on the lower left main
instrument panel in the front cockpit, is used to control landing gear extension and retraction. A
downlock solenoid in the LDG GEAR handle assembly prevents gear retraction with WonW by
preventing movement of the handle from the DN position.
UP With WoffW and the launch bar retracted, electrically initiates normal
landing gear retraction.
DN Electrically initiates normal landing gear extension.
Emergency Mechanically initiates emergency landing gear ext
(Rotate handle 90`
clockwise and pull
to the detent)

Суб 02 Мар 2013 16:03:17
2.8.1.5 DOWNLOCK ORIDE Button. The DOWNLOCK ORIDE button, located on the lower left
main instrument panel outboard of the LDG GEAR handle, is used to override the downlock solenoid.
If the downlock solenoid does not retract with WoffW (LDG GEAR handle cannot be moved from the
DN position), a failure has occurred in the downlock circuitry (Landing Gear Control Unit). If the
landing gear indicate three down and locked, cycling the landing gear handle is not recommended, as
proper landing gear functioning is questionable. However, if dictated by an emergency situation,
I-2-47
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
pressing and holding the DOWNLOCK ORIDE button will retract the mechanical stop and allow the
LDG GEAR handle to be moved to the UP position.
The LDG GEAR handle must be in the full down position for the mechanical stop to properly engage
after landing (WonW).
If the DOWNLOCK ORIDE button is pressed or the mechanical stop is
not fully engaged, the LDG GEAR handle can be raised on the ground,
and the main landing gear will retract. The nosegear will not retract with
weight on the nose gear.
2.8.1.6 Landing Gear Control Unit (LGCU). The LGCU monitors the position of the landing gear and
launch bar systems, provides cockpit indications of gear/launch bar position, and provides outputs to
various aircraft systems which are dependent on gear position (e.g., FCC A and B, the SMS, and the
SDC). The LGCU does not control landing gear extension and retraction.
The LGCU receives inputs from the LDG GEAR handle, the LAUNCH BAR switch, and the
following proximity switches: launch bar, landing gear uplocks, landing gear downlocks, planing links,
and WonW. The LGCU controls the red and green L BAR warning/advisory lights, the landing gear
position lights, the light in the gear handle, the landing gear warning tone, the downlock solenoid, and
all inputs to the FCCs and the SMS. The LGCU also performs a self-BIT and a functional check of all
proximity switches, providing MSP code input to the SDC.

Суб 02 Мар 2013 16:03:47
2.8.1.7 Landing Gear Warning Light and Warning Tone. The landing gear warning light is a red light
located inside the LDG GEAR handle. The landing gear warning tone is a beeping tone heard in the
headset. The landing gear warning light and warning tone serve three purposes: to indicate a mismatch
between LDG GEAR handle position and actual gear position, to warn of a planing link failure, and to
provide a wheels warning.
A steady warning light comes on whenever the landing gear is in transit and remains on until all
three gear are down and locked (LDG GEAR handle DN) or all gear doors are closed and locked (LDG
GEAR handle UP). If the landing gear is unsafe, the landing gear warning light remains on. The
warning tone is inhibited for 15 seconds to allow for normal landing gear extension and retraction. If
the warning light remains on for 15 seconds, the warning tone is annunciated to provide an aural
indication of unsafe landing gear position.
If a left or right planing link failure occurs with the landing gear down and locked (planing link
proximity switch not properly activated), the landing gear warning light will come on immediately
accompanied by the warning tone.
Lastly, when the LDG GEAR handle is UP, a flashing warning light accompanied by the warning
tone will be activated when airspeed is below 175 KCAS, altitude is less than 7,500 feet, and rate of
descent is greater than 250 fpm. This wheels warning is provided as a cue to check the position of the
landing gear at flight conditions where the LDG GEAR handle should normally be DN. The wheels
warning is also activated if calibrated airspeed and/or barometric altitude data are lost. In this case, the
standby airspeed and/or altitude indicators should be referenced prior to silencing the warning tone.

Суб 02 Мар 2013 16:04:31
Как же на нем теперь классно летать.

2.8.1.7.1 WARN TONE SIL Button. The WARN TONE SIL button, located to the left of the LDG
GEAR handle, is used to silence the landing gear warning tone.
I-2-48
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
2.8.1.7.2 Landing Gear UNSAFE Light (Rear Cockpit). The landing gear UNSAFE light is a red light
located on the upper left main instrument panel in the rear cockpit. The light indicates a mismatch
between LDG GEAR handle position and actual gear position (e.g., gear in transit). The light does not
illuminate for a planing link failure, wheels warning, or loss of air data.
2.8.1.8 Landing Gear Position Lights. Three green landing gear position lights, located on the lower
left main instrument panel, are labeled NOSE, LEFT, and RIGHT. When the LDG GEAR handle is
DN, steady lights indicate that the corresponding landing gear is down and locked. The LEFT and
RIGHT landing gear position lights are also used to indicate a planing link failure. If the main landing
gear are down and locked but a planing link proximity switch is not properly activated, the
corresponding position light will flash.
A landing gear position of three down and locked is indicated by three steady green position lights
with the landing gear warning light out. Additionally, when illuminated inflight, the approach lights
provide an external indication that the landing gear is down and locked.
If a landing gear position light is out with the LDG GEAR handle DN and the landing gear warning
light out, a LT TEST should be performed to test the integrity of the position light bulb. If the bulb
tests bad, it is safe to assume that the gear is down and locked. During day operations, if all three
position lights appear to be out/dim, make sure the interior lights MODE switch is in the DAY position.
A landing gear position of three up and locked is indicated by the landing gear warning light out with
all three position lights out.
If one or more landing gear indicates unsafe, a visual inspection can only
confirm general position and obvious damage. There is no external
indication of a locked landing gear.

Суб 02 Мар 2013 16:04:47
>>44286586
>Бедный одинокий огурец в литровой банке
Лол.

Суб 02 Мар 2013 16:05:28
А ведь из углерода и водорада можно в конечном итоге сделать еду !

2.8.1.8.1 Landing Gear Position Lights (Rear Cockpit). Three green landing gear position lights,
labeled NOSE, LEFT, and RIGHT, are located on the upper left main instrument panel in the rear
cockpit. These lights have the same functionality as those in the front cockpit.
2.8.2 NWS - Nosewheel Steering System. The NWS system is used to provide directional control
and shimmy damping during ground operations. The NWS hydraulic power unit, attached to the nose
landing gear strut, is electrically controlled by commands from the FCCs and is hydraulically actuated
by pressure from HYD 2A (primary) or HYD 2B/ APU accumulator (backup). In the event of a HYD
2A failure, a pressure-biased shuttle valve routes HYD 2B pressure (if available), or APU accumulator
pressure to the NWS unit for backup operation. The FCCs accept input from the rudder pedals to
provide NWS commands.
The NWS system has two modes, NWS (low) and NWS HI. In the low mode (NWS cue in the HUD),
full rudder pedal deflection commands approximately 22.5` of nosewheel deflection. In the high mode
(NWS HI cue in the HUD), full rudder pedal deflection commands approximately 75` of nosewheel
deflection. The NWS system (low gain) incorporates a yaw rate feedback input from the FCCs, which
I-2-49
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
is designed to suppress directional PIO tendencies by increasing directional damping during takeoff
and landing roll.
With loss of yaw rate information to the FCCs, directional PIO may occur
during aggressive ground tracking.
If the NWS system fails, the NWS caution is displayed and the NWS or NWS HI cue is removed
from the HUD. When failed, the NWS system reverts to a 360` free-swiveling mode.

Суб 02 Мар 2013 16:06:14
2.8.2.1 NWS Engagement/Disengagement. With WonW, manual NWS engagement is provided by
actuation of the NWS/undesignate button. The method required to engage each of the two NWS
modes (low and high) is dependent on wing lock/unlock status.
With the wings spread and locked and NWS disengaged, the first momentary press and release of the
NWS button engages full-time NWS (low). NWS HI is engaged by subsequent press and hold of the
NWS button. With NWS disengaged, press and hold for greater than 1 second also engages NWS HI.
If the NWS button is released, the system reverts to NWS (low).
With the wings unlocked and NWS disengaged, the first momentary press and release of the NWS
button still engages full-time NWS (low). However, subsequent press and release engages full-time
NWS HI, providing hands-free NWS HI capability for operations in the carrier environment. If the
wings are subsequently spread and locked, NWS reverts to the low mode.
During landing, full-time NWS (low) is automatically engaged when the nose landing gear and at
least one main landing gear transition to WonW. If NWS is engaged with both HYD 2A and 2B failures,
the NWS or NWS HI cue will flash in the HUD as an indication that APU accumulator pressure is
depleting.
NWS is manually disengaged by pressing the paddle switch. NWS is automatically disengaged for
catapult launch, when the launch bar is extended. With the launch bar extended, NWS (low) can be
momentarily engaged to position the launch bar by press and hold of the NWS button. Additionally,
NWS is automatically disengaged when the nose landing gear transitions to WoffW during takeoff or
when power is removed from the FCCs.

Суб 02 Мар 2013 16:07:36
>>44289468
Вся суть литровых банок, ага.

Суб 02 Мар 2013 16:23:25
>>44288156
Нахуй съеби отсюда, пидор!

Суб 02 Мар 2013 16:24:20
>>44285777
Двачую этого влюбленного

Суб 02 Мар 2013 16:25:00
2.8.2.2 Emergency High Gain NWS. With a FCS CH 2 or FCS CH 4 failure, normal nosewheel
steering is lost. Emergency high gain NWS can be regained by pulling the failed channel circuit
breaker, unlocking the wings, and momentarily pressing the nosewheel steering button.
When emergency high gain NWS mode is entered, NWS indications may
not be displayed on the HUD. As a result, inadvertent nosewheel steering
actuation may injure ground personnel.
2.8.3 Wheel Brake System. The aircrafts wheel brake system provides normal braking, anti-skid,
emergency braking, a parking brake, and main wheel anti-spin. Normal braking utilizes HYD 2A
I-2-50
ORIGINAL
A1-E18GA-NFM-000
pressure and is capable of functioning with a separate anti-skid system. The anti-skid system, when
enabled, provides maximum braking effectiveness on wet runways or during heavy braking by
preventing wheel skid. When selected, emergency braking utilizes HYD 2B pressure, if available, or
brake and APU accumulator pressure to provide backup braking capability following a HYD 2A
failure. The anti-spin function stops main landing gear wheel rotation prior to landing gear retraction.
2.8.3.1 Wheel Brake Assembly. Each main landing gear wheel is fitted with hydraulically actuated
multiple disk brakes. There are two independent sets of brake lines running to each wheel brake
assembly: the normal brake line pressurized by HYD 2A and the emergency brake line pressurized by
HYD 2B or the brake and APU accumulators. See figure 2-17. Only one set of brake lines can be
pressurized at any given time. A shuttle valve on each wheel brake assembly switches from normal to
emergency brake pressure, depending on which is applied.
Each wheel brake assembly has a brake wear indicator pin, located on the inboard side of the wheel.
When the brakes are applied and the indicator pin is flush or below flush with the brake housing, the
brake pads require changing.
Each wheel assembly incorporates a fuse plug which is designed to melt and deflate the tire at
temperatures below those which would result in a catastrophic tire blowout.


← К списку тредов